一、北京地铁暗挖施工技术的灰色聚类评估分析（论文文献综述）
吴昊[1]（2021）在《上软下硬地层拱柱法暗挖地铁车站施工稳定性研究》文中研究指明上软下硬地层条件下的大跨、浅埋暗挖地铁车站施工难度大、风险高,特别是在上覆软土地层较厚的情况下,隧道拱顶围岩的自稳能力差,难以形成有效的支撑体系。车站隧道在开挖过程中容易导致上覆地层产生较大变形,进而诱发地表过大沉降,影响地面交通和周边建筑物的安全。因此,开展上软下硬地层条件下的地铁车站暗挖施工方案比选及施工稳定性的研究意义重大。论文以贵阳地铁3号线北京路站工程为依托,基于理论分析、数值模拟和现场监测相结合的方法,对比分析了拱柱法和初支拱盖法施工时车站结构的内力及变形情况,研究了拱柱法施工过程中围岩及初支结构的变形规律。在此基础上针对其关键施工阶段进行了施工参数的模拟优化,提出了合理的施工建议和改善措施。最后,结合施工现场监测验证了数值模拟建议方案的安全性和可行性。主要的研究工作和取得的成果如下:（1）基于城市地铁车站施工中明挖法、盖挖法和暗挖法的适用性和优缺点,结合贵阳地铁3号线上软下硬地层的特点,初步确定了北京路站拱柱法和初支拱盖法的暗挖施工方案。基于数值模拟方法,对比分析了两种施工方案下车站结构的内力及变形特性,研究结果表明,拱柱法施工稳定性及变形控制明显优于初支拱盖法,鉴于北京路站对地层变形的严格要求,建议本车站采用拱柱法施工。（2）基于数值模拟的方法,分析了北京路站拱柱法施工时,导洞施工阶段各导洞开挖引起的初支结构的变形规律,结果表明,中导洞的开挖对导洞初支结构的净空收敛和拱顶沉降影响最大,因此中导洞的开挖为导洞施工阶段的关键步序。通过数值模拟分析了车站各施工阶段引起的初支拱顶沉降及地表的变形规律,对各阶段施工扰动下的围岩变形和地表沉降大小进行了对比,结果表明拱柱法开挖地铁车站过程中,拆除临时支撑并施作拱盖阶段施工所引起的围岩变形最大,故该阶段为最关键施工阶段。（3）基于数值模拟的方法,针对拱柱法关键施工阶段进行了施工参数的模拟优化分析,主要从进尺长度、支护刚度两方面对比了优化方案与原方案施工时初期支护及地表沉降的变化规律,结果表明适当减小关键施工阶段的进尺长度,增加关键部位的支护刚度,可以保证车站施工的安全、高效。（4）基于地铁车站现场施工监测工作,对隧道三个不同断面的净空收敛和拱顶沉降实测数据进行分析,结果表明中导洞的开挖是导洞施工的关键步序。进一步对两个不同断面的地表沉降监测数据进行分析,结果表明拆除临时支撑并施作拱盖为车站施工过程中最关键的施工阶段,将现场监测数据与数值模拟结果进行对比分析,验证了数值模拟所确定的拱柱法施工方案的合理性和安全性。
姜平伟[2]（2020）在《城市地铁富水砂层大断面暗挖隧道施工地层损失体系研究》文中提出随着我国城市基础设施建设进一步推进,新建地铁浅埋暗挖隧道大多需要在地层土体软弱、地下水位高的富水环境下进行施工,科学合理的预测地表沉降,准确及时的反馈监测信息,掌握隧道施工过程中地层损失体系,对城市地下工程的设计与施工及确保周围建构筑的安全有重要意义。本文以北京地铁光熙门车站～西坝河车站区间典型富水砂层大断面暗挖隧道工程为研究背景,运用理论研究、数值模拟以及三维激光扫描仪获取的现场沉降监测点云数据三种方法,分别分析了开挖扰动引起的地层沉降损失、地层孔隙水压力损失以及地表沉降的精准监测,建立了城市地铁富水砂层大断面暗挖隧道施工过程中的地层损失体系。（1）基于随机介质理论地层损失概念,结合有效应力原理,建立了考虑失水固结的大断面暗挖隧道分部施工过程中地层损失的模型计算公式,利用MATLAB数值计算软件对施工过程进行了全计算,并将计算结果与现场监测数据进行了对比。结果表明:建立的计算模型能够准确预测施工过程中的地层损失,对隧道断面范围内的地层损失预测准确度极高,预测误差最大仅为2%。通过对计算模型参数进行敏感性分析,得到各参数的敏感性从大到小依次为:tanβ>隧道埋深H>失水半径R>固结度Cc>地下水位H0。（2）借助Flac 3D有限差分软件,对典型工程的施工支护方案进行模拟,得到了施工过程中地层孔隙水压力损失、地层竖向位移和支护结构的演化过程。结果表明:施工掌子面孔隙水压力主要在隧道上方注浆形成的“注浆拱”的拱顶以及断面未注浆的范围;隧道施工过程中,沿施工掘进方向在每个导洞施工掌子面前、后10m到掌子面位置的范围内,是易发生涌水的位置;施工过程中地层沉降沿隧道中轴线对称分布;导洞1施工掌子面处的地表沉降值稳定在12mm左右;地面损失与支护结构的收敛也具有一定的相关性,在支护结构变形达到稳定20天后,其地表沉降也基本达到稳定;管棚竖向位移与导洞施工距离也呈现明显的相关性,管棚施工接处应力较为薄弱,位移相对较大。（3）为探究三维激光扫描仪在复杂条件下城市地铁隧道沉降变形监测上的应用,利用正交试验方法设计出了以有无模拟车载、不同水平测距及测量环境为因素水平的扫描误差拟水平试验;运用基线比较模型的方法建立了两种误差改正模型。研究表明:水平测距及模拟车载是影响扫描仪误差的显着因素;结合建立的误差改正模型,改正后的点位误差与扫描仪测距的系统相关性明显降低,点位坐标符合后期点云拼接及规范中监测点位的精度要求,为三维激光扫描技术在地铁隧道沉降变形监测上的应用提供了理论依据。（4）通过扫描仪获取的沉降曲面点云沉降数值,用MATLAB对施工过程的沉降曲面进行曲面拟合,定量分析了富水砂层大断面暗挖隧道施工过程中地表沉降情况,该研究方法和给出的地面沉降曲面与施工时间的关系式可为同类工程施工提供经验。
戴宗辉[3]（2020）在《首都主干道路下方洞柱法地铁车站施工微扰动变形控制技术研究》文中研究指明近年来,随着各城市地铁发展进程的不断加快,在修建地铁的过程中不可避免的会遇到各种各样的由于城市环境的复杂所带来的问题,面对着地下复杂的市政管线以及地上密集的建（构）筑物等风险源,地铁施工面临着更加严峻的考验,特别是在北京这样特殊的城市,地铁施工的要求需要更加严格,北京市以此提出了北京三环微扰动变形控制技术研究的地表控制值为15mm的研究目标。本文以北京市地铁12号线马甸站洞柱法施工为研究背景,通过对洞柱法导洞施工方案进行比选、长大管棚超前支护及深孔注浆加固参数优化等微扰动技术的地表沉降控制效果进行研究,采用数值模拟、现场监测等研究手段对首都主干道下洞柱法施工微扰动变形控制技术进行了如下研究:（1）洞柱法地铁车站开挖方案的比选。经过数值模拟的计算,对计算结果进行比较可以发现采用“先上后下,先边后中”的施工方案相对于采用“先下后上”的开挖方案能够减小4%的地表沉降,且“先上后下”的施工方案地表波动起伏相对较小能够减小安全问题的发生,故最优开挖方案为“先上后下,先边后中”。（2）长大管棚超前支护参数的研究。在第三章的模拟基础上继续管棚的数值模拟,通过对比有无管棚两种情况下管棚、拱顶以及地表的变形验证管棚确实具有防坍塌、阻断沉降、均匀沉降曲线、增强围岩参数的作用。通过数值模拟的方法对管棚直径以及管棚间距的参数进行必选,发现管棚直径变化对地表沉降控制作用较小,管棚间距与地表沉降控制成反比的关系,在经过经济以及安全施工多方面比选后最终的管棚最优比选结果为管棚直径为121mm,管棚间距为300mm。经过管棚超前加固后与第三章对比地表沉降减少了15%。（3）深孔注浆参数的比选和研究。在第四章的基础上对注浆圈厚度进行数值模拟,发现经过管棚注浆后深孔注浆加固圈厚度的变化对地表沉降的控制作用效果不大最终取1.5m的注浆加固圈厚度。为更好的了解注浆加固体材料参数对地表变形控制的影响故在第三章的模拟基础上进行注浆加固体材料参数的模拟,模拟发现注浆材料对地表变形控制的影响效果内摩擦角>弹性模量>粘聚力,所以实际施工中应该通过提高注浆材料的内摩擦角和弹性模量来控制地层变形,地表沉降也控制在了30mm以下。（4）施工实测数据的分析研究。通过变位分配控制的方法对实际监测方案与变位控制值进行对比分析,研究超出控制值处的主要原因并及时采取措施控制实际施工中的地层沉降以达到指导施工的目的。综合本文的整体研究结果来看,为实际施工过程中控制地层变形提供了部分加固措施的优化方案。通过工法优化、管棚超前加固以及深孔注浆措施可以控制地层变形达到安全标准,但是距离15mm的研究目标还有一定距离,后续研究还需要进一步优化来控制地表的沉降。
马腾飞[4]（2020）在《复杂地质地铁施工多源异类数据的时空演化规律及其相关关系》文中研究表明城市地铁车站施工多集中在人群和建筑物密集区域,在采用明挖施工方法时,对基坑变形的控制提出更高要求。基坑工程中岩土结构复杂而很难对其进行完整的勘测和精确测定,在这种情况下进行施工,需要对基坑支护结构和周围构筑物进行工程监测,在保证基坑安全的同时,还可以通过数据进一步验证基坑设计和施工的合理性。本文以武汉地铁2号线某车站的基坑工程为背景,通过对复杂土-岩地质的基坑施工监测,来分析各基坑施工段下的地表、管线和冠梁的沉降时空演化规律,并进一步研究了多源异类数据之间的相关性,得到以下结果与结论:（1）在复杂的土-岩地质中,本狭长车站基坑的开挖引起地表累计沉降范围为-10～2mm。基坑在软土层和灰岩层交界处开挖时,地表沉降规律复杂,会出现突变的沉降隆起现象,最大波动幅值达到5mm。支撑的架设能够很好的约束地表的沉降,地表累计沉降曲线表现为出现沉降稳定平台。（2）根据地表日沉降时间演化规律可知,累计沉降的累计沉降的演化具有往复波动的特征,同时根据施工进度的变化,日沉降表现出阶段性:基坑南段地表日变化量会随着施工的进度而逐渐减小,即前期变化幅度大,后期变化幅度小,总变化幅值在-2～2mm之间;基坑北段地表日变化幅值在-0.4～0.4mm之间,没有阶段性变化。（3）基坑南北两部分施工相对独立,引起的周围地表、管线及冠梁的变形具有明显差异。基坑北部地表和管线的累计沉降较为平稳,同时两者累计沉降趋势相近,而冠梁持续沉降不明显,整个施工期间在3mm以内波动。基坑南部各监测项的时间演化规律比较复杂,体现在累计沉降波动明显,但地表和管线累计沉降趋势基本具有一致性,同时冠梁具有持续沉降的趋势,最终沉降量达到5mm。（4）通过地表和管线各工况节点处的沉降幅值对比可知,在基坑开挖过程中,管线沉降大于地表沉降,而在车站主体施工期间,管线沉降小于地表沉降。基坑的开挖对临近前后地表和管线沉降的相关程度也有不同的影响:临近开挖处,G1管线与地表DX-1处幅值的比值平均值增加0.07,G1/DX-2平均值减小0.03;临近未开挖处,G1/DX-1平均值减小0.05,G1/DX-2平均值减小0.20,即相对于在开挖处和未开挖处的管线,已开挖处管线沉降与地表沉降相关程度低,管线沉降更为独立。
贾紫涵[5]（2020）在《地铁车站施工环境影响风险非线性智能控制方法研究》文中研究表明城市轨道交通经发展成为城市交通系统必不可少的部分,是城市居民活动的主力军。随着人口的增多及经济的发展,基础建设占地面积不断扩大,城市用地逐渐减少,地面资源紧缺,发展地下空间逐渐成为城市发展建设的重点。近年来,城市地铁以其占地少、污染少、不堵车、方便、快捷等优势,在全国各大城市迅猛发展。但城市地铁工程建设对城市环境影响也不容忽视,地铁建设处于交通繁忙、地下管线纵横交错的建设环境,极易引发大气、噪音、振动、水污染、地质水文及周围建筑等环境影响和破坏。因此,地铁建设过程中,在满足安全的前提下,应加强环境管理,尽可能减少建设对周边环境带来的不利影响。文章以城市地铁车站工程为研究对象,着眼于其施工阶段对环境的影响风险识别和控制分析,首先在分析地铁建设环境影响理论的基础上,通过查阅文献资料,收集大量已完类似工程相关数据,找到地铁车站建设环境影响因素。根据因素分析整理构建地铁车站工程环境影响案例资料数据库,为地铁建设环境影响风险预测提供数据支持。其次,构建地铁车站施工环境影响风险智能识别与控制模型。以数据库为基础,利用粗糙集对工程属性进行约简,找到主要影响特征。在此基础上,运用PSO聚类分析筛选出与拟建工程相似案例。之后,利用BP神经网络模型预测研究对象环境影响数据,从而制定环境管理目标。接着,构建地铁施工环境影响问题原因对策库。结合“海恩法则”原理,对地铁车站环境影响风险征兆、苗头等进行识别,并根据问题的严重程度建立地铁车站施工环境影响风险预警体系。利用PDCA及统计分析方法,对地铁车站施工过程环境管理进行动态循环优化控制,并尝试将将计算机辅助软件应用到施工过程环境管理中,辅助管理人员对施工过程进行管理决策。最后,将上述模型应用到北京地铁S站建设过程中,以验证模型的可行性及有效性。为地铁建设环境管理问题提供科学的管理方法和解决途径。
杨婧[6]（2020）在《北京老城区地铁站对历史文化街区保护利用的影响研究》文中提出地铁从诞生之初就与历史街区密切相关,经过一个多世纪的发展,历史城市修建地铁也已成为城市发展的大趋势。历史街区与地铁在文化保护、用地功能、空间布局、经济效益、交通联动等多方面关系愈加紧密,正确认知两者关系,探寻两者相互作用机制,协调平衡两者矛盾、冲突成为实现现代社会与古城文化融合发展迫在眉睫的事情。本文梳理了国内外相关理论研究与实践建设现状,重点分析了北京市地铁与历史文化街区相关领域研究,并说明了本研究意义、对象、方法与技术路线,确定论文研究内容具有独特性与必要性。随后对北京市历史文化街区更新保护现状、地铁建设情况进行了全面归纳与分类,依据大数据信息、规划院资料与实际调研情况,总结出现阶段北京市历史文化街区保护与地铁之间存在的七个层面的核心问题,依据文化保护优先、地下地下整合利用、功能耦合、多元主体协同、传统理论嬗变运用等理论,对这些问题展开深入分析。问题研究基于北京市19片历史文化街区与26个互动地铁站实际案例,采用定性与定量相结合的分析方法总结在不同视角下历史文化街区与地铁之间的相互推动与制约作用。最后综合前文所有原因分析、作用机制分析结果,进行文化、功能、空间、交通、经济、政策、生态问题可实施策略研究,确保实现北京市地铁与历史文化街区协调发展。北京市是我国历史文化街区与地铁冲突最显着的城市,本文旨在以北京市为代表案例,对城市历史、现代化地铁整体发展深入研究,尝试解决历史遗产保护与地铁建设之间的矛盾与冲突,为我国乃至其他国家城市历史与地铁建设协调发展提供预防性策略与优化性策略,以期实现在保留城市历史文化底蕴的同时解决老城交通问题,实现城市的可持续发展。
王立涛[7]（2020）在《地铁工程施工安全风险动态智能控制系统研究》文中研究说明随着城市化进程的加快,为了解决地面交通问题,发展地下轨道交通成为众多城市的首要选择,以首都北京为例,截至2019年7月,在建地铁项目总里程达340公里,其他城市也正在建设或拟建地铁项目。但是由于地铁工程施工地上及地下周边环境复杂多变,施工技术难度大,作业面多,因而地铁工程在施工过程中面临较多的安全风险。本文旨在挖掘已完地铁工程历史数据基础上,研究出适应于地铁工程施工安全风险智能识别及动态控制模型方法,为解决地铁工程施工安全管理难题提供决策支持和依据。本文以地铁工程为研究对象,首先基于海恩法则理论,通过文献搜集法分析影响地铁工程施工安全风险的工程特征,考虑到工程特征指标之间可能会存在冗余和关联,采用粗糙集理论对这些工程特征指标进行属性约简,从而建立起地铁施工程施工安全基本工程特征体系。其次,确定数据搜集的标准及策略,收集已完类似工程数据资料,确定案例数据的表示方式,建立地铁工程施工安全基础数据库。然后,运用余弦相似度分析筛选相似案例,以此为基础采用BP神经网络模型预测拟建项目潜在风险位置、事故类型及频数,并建立安全问题分析及对策数据数据库、安全预警响应体系;结合PDCA原理建立循环安全风险控制体系,实现施工过程的动态控制。最后进行计算机智能系统软件设计,建立地铁工程施工安全风险动态管理系统,直观显示各类风险的事故征兆、事故苗头、事故隐患的各类频数,以及展示风险预警情况等,有效地辅助管理人员决策,从而实现施工安全风险控制目标。
刘淑瑶[8]（2020）在《PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险评估》文中研究说明当前PPP轨道交通项目参与方众多,资金投入量大,回收期长,社会资本方面临的风险压力大,因此从社会资本方的角度出发,深入研究PPP轨道交通项目非理性风险,不仅为当前风险研究提供了新思路,更能在实践中加强社会资本方对非理性风险的认识,提高风险决策准确性,调动社会资本方投资PPP轨道交通项目的积极性。所以,有必要对PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险评估进行研究。首先,本文在文献综述的基础之上对PPP轨道交通项目的风险识别和评估、非理性风险、累积前景理论进行了总结和评述,在借鉴了PPP轨道交通项目风险一般评估思路的同时,提出了当下研究的不足,进而针对现有研究不足和实践中PPP轨道交通项目风险决策情况,明确了本文的研究框架结构。其次,根据PPP轨道交通项目相关风险理论,定义了PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险,阐述了其具有的复杂性、隶属性强、综合性、可控性的特点,并且由一般到特殊从利益目标冲突、信息不完备、主体自身能力、组织管理四个角度系统地解释了PPP轨道交通项目中社会资本方的非理性风险形成机理。根据非理性风险的形成机理分析,将PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险划分成了8个一级风险指标,结合文献研究法、案例分析法、专家访谈法识别出了25个二级风险指标,从而构建出PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险指标体系。然后,在累积前景理论的基础上,建立了PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险评估模型,引入了记分函数、灰色关联系数、组合权重法、模糊C均值聚类法来求取评价模型中的价值函数、权重函数、准则属性权重和专家权重,将多属性群决策内容与累积前景理论结合起来,使决策过程在反映评估者主观意愿的情况下,还能提高评估的准确性、可靠性。最后,将评估模型应用于绍兴市轨道交通1号线,依托收集的专家评估信息,通过模型计算,得到了社会资本方在该PPP轨道交通项目中的非理性风险重要程度排序,结合项目的实际情况验证了评估模型的可行性,并给出了社会资本方在管理PPP轨道交通项目非理性风险的控制措施。
申健昊[9]（2020）在《四线隧道长距离密贴下穿既有车站施工扰动沉降控制研究》文中研究说明随着我国各大城市掀起了大规模开发利用地下空间的热潮,新旧地铁线路交叉穿越现象已经越来越常见。北京地铁19号线四线隧道下穿既有4号线新宫站,其下穿长度长,且下穿段隧道与车站近接（净距仅为0.22m）,为典型的长距离大面积密贴下穿工程;而新建隧道处于卵石圆砾地层中,施工过程中极易受到扰动而导致下穿的既有车站结构产生较大沉降;为保证既有车站的安全,选择合适的施工参数控制既有车站变形十分必要。本文以该工程为研究背景,首先详细阐述了新建隧道及既有车站的工程条件及相对位置关系,并分析了施工过程中诱发既有车站变形的主要因素,从而提出了其对应的变形控制指标。其次,将现场监测和数值模拟相结合,采用有限元软件模拟了下穿施工全过程,分析了既有车站结构在下穿施工过程中的沉降变形特征。最后,分析了不同施工参数及注浆加固范围、强度工况下既有车站附加变形和受力特征,提出了适宜的施工方案及优化注浆参数。基于以上研究,取得了如下主要结论:（1）下穿段导洞数量多且相距较近,分时、分块开挖时,导洞开挖过程中将出现“群洞效应”;施工过程中采取优化施工步序、选择合理开挖方案、全断面深孔注浆加固地层等措施可有效控制既有车站结构的沉降。（2）既有车站结构、紧急疏散通道沉降仿真及实测结果均显示,施工过程中沉降未超过3mm的限值;既有车站结构沉降集中发生在下穿施工过程中,土体开挖过程中沉降逐渐回升,二衬施作过程中沉降逐渐增大。（3）针对下穿段平顶直墙隧道的导洞开挖顺序、开挖工法及施工参数设置多种工况,选定既有车站结构及新建隧道拱顶沉降作为评价指标,综合考虑了施工安全及施工周期,优化了施工方案:既有结构沉降随开挖进尺的增大而增大,开挖进尺取2m为宜;既有结构沉降随掌子面错距的增大而减小并最终趋于稳定,掌子面错距取6m为宜;既有结构随临时支护单次拆除长度的增大而增大,临时支护单次拆除长度取6m为宜;导洞开挖顺序为“先上后下、先边后中”引起的既有结构沉降变形最小;下穿段隧道采用CRD法开挖引起的既有结构沉降变形最小。（4）针对注浆加固范围、加固强度设置多种工况,选定既有车站结构及新建隧道拱顶沉降作为评价指标,综合考虑了施工安全及施工成本等影响因素后,认为:既有结构沉降随注浆加固范围增大而减小并最终趋于稳定,注浆加固范围取隧道轮廓线外2m为宜;既有结构沉降随注浆加固强度的增大而减小并最终趋于稳定;在控制既有结构沉降方面,其他条件一定时,增大注浆加固范围比增大注浆强度更有效。以上结论对于类似工程的设计和方案优化具有一定的参考价值。
李阳[10]（2020）在《暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间施工安全风险评估研究》文中进行了进一步梳理伴随中国城市现代化速度的加快和城市人口的迅猛增长,传统的地面交通已经很难再支撑城市发展的高速运转,城市轨道交通的建设变得如火如荼。然而随着地铁组网的不断密集化,城市地铁开挖深度逐步增大,在建地铁线路会有时不可避免地下穿既有地铁线路,这对施工提出了更高的技术要求和管理要求,风险程度也相应地成倍加深。因此,针对暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间施工风险评估便显得尤为重要和迫切,本文基于青岛地铁八号线青沧区间极近距离（8号线拱底距离地铁3号线底板最近处仅为0.445 m）暗挖下穿既有地铁三号线永青区间段这一典型工程案例进行研究分析,以期为今后类似的暗挖下穿既有地铁线路工程的施工风险评估和管控提供一些参考和借鉴。本文的主要研究内容和成果如下:（1）通过对国内外暗挖隧道区间施工风险管理的现状和未来发展趋势,研究分析暗挖下穿隧道工程安全风险评估的相关文献与风险评价方法。以问卷调查法搜集整理了青岛地铁8号线青沧区间暗挖下穿地铁3号线永青区间施工过程可能存在的施工风险因素和管理风险因素作为研究基础,对暗挖隧道区间施工进行风险评估研究与分析。（2）通过分析研究暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间工程项目的地质与环境背景,分析了此类工程存在的风险共性,针对暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间的施工过程中自身的安全风险因素,以及对下穿的既有地铁线路安全风险因素进行了分析,并对暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间监测管理进行了深入研究分析。（3）通过建立静态风险评估指标评估模型,对项目工程初始风险等级进行评判分析,构建暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间施工安全初始等级风险评估体系,根据工程项目前期存在的安全风险隐患以及施工的难易程度,从施工前期准备、隧道开挖阶段、喷射混凝土初期支护、超前导管与管棚、现场混凝土二次衬砌、防水作业阶段、现场监测情况和穿越特殊地段这八个方面进行评估研究,并建立了四级评价指标体系。（4）通过建立动态风险指标评估模型,应用于日常的巡视检查,对其施工管理风险进行实时评估,构建暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间施工安全巡视检查管理评估体系,从人员风险、机械风险、物料风险、法规与管理风险、环境风险、测量风险这六个方面（5M1E）,建立暗挖下穿既有地铁隧道区间施工安全巡视检查指标管理体系,并采用三级评价标准,实现了风险评价目标。
二、北京地铁暗挖施工技术的灰色聚类评估分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、北京地铁暗挖施工技术的灰色聚类评估分析（论文提纲范文）
（1）上软下硬地层拱柱法暗挖地铁车站施工稳定性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 地铁车站施工技术研究现状 |
| 1.2.2 地铁车站围岩变形及稳定性研究现状 |
| 1.3 研究主要内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究主要内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 上软下硬地层地铁车站施工工法的比选分析 |
| 2.1 依托工程概况 |
| 2.1.1 工程概况 |
| 2.1.2 工程地质条件 |
| 2.1.3 水文条件及不良地质 |
| 2.1.4 工程重难点 |
| 2.2 上软下硬地层地铁车站施工工法初步确定 |
| 2.2.1 常见地铁车站施工工法 |
| 2.2.2 初支拱盖法施工方案及优势分析 |
| 2.2.3 拱柱法施工方案及优势分析 |
| 2.3 基于数值模拟分析的浅埋暗挖车站施工方案确定 |
| 2.3.1 数值模拟基本原理 |
| 2.3.2 模拟软件及方法的选取 |
| 2.3.3 数值分析模型构建及参数确定 |
| 2.3.4 数值模拟结果及分析 |
| 2.3.5 基于数值模拟分析的施工工法确定 |
| 2.4 上软下硬地层拱柱法暗挖车站结构设计 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于数值分析的拱柱法施工稳定性分析及参数优化 |
| 3.1 数值分析模型构建 |
| 3.1.1 模型概述 |
| 3.1.2 计算假设及边界条件 |
| 3.1.3 模型本构及材料参数选取 |
| 3.2 数值分析方案确定及实现 |
| 3.2.1 数值模拟方案确定 |
| 3.2.2 数值模拟施工步骤 |
| 3.3 车站施工稳定性数值模拟结果及分析 |
| 3.3.1 下部导洞开挖分析 |
| 3.3.2 上部导洞开挖分析 |
| 3.3.3 拆除临时支撑并施作拱盖衬砌分析 |
| 3.3.4 中下部岩体开挖及结构施作分析 |
| 3.3.5 地表沉降及水平位移分析 |
| 3.3.6 中柱竖向位移及内力分析 |
| 3.3.7 塑性区分析 |
| 3.3.8 基于数值模拟分析的优化建议 |
| 3.4 基于数值模拟分析的施工参数优化 |
| 3.4.1 改变进尺长度 |
| 3.4.2 增加支护刚度 |
| 3.4.3 基于数值模拟优化分析的施工建议 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 上软下硬地层拱柱法暗挖地铁车站施工监测及分析 |
| 4.1 监控量测的目的 |
| 4.2 监控量测的项目及原则 |
| 4.2.1 监控量测的项目 |
| 4.2.2 监控量测的原则及标准 |
| 4.3 现场监测结果及分析 |
| 4.3.1 施工段导洞初支净空收敛分析 |
| 4.3.2 施工段导洞初支拱顶沉降数据分析 |
| 4.3.3 施工段地表沉降数据分析 |
| 4.4 现场监测与数值模拟的对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间发表论文及专利成果 |
（2）城市地铁富水砂层大断面暗挖隧道施工地层损失体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 论文研究背景及意义 |
| 1.3 暗挖隧道施工地层损失的预测国内外研究现状 |
| 1.4 国内外三维激光扫描技术在工程中的应用 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 富水地层隧道施工地层损失原理及影响因素 |
| 2.1 地层损失原理 |
| 2.2 地层损失的影响因素 |
| 2.3 本文研究内容及技术路线 |
| 3 大断面暗挖隧道时空效应随机介质理论模型 |
| 3.1 浅埋暗挖隧道工法 |
| 3.2 地层损失时空计算模型 |
| 3.2.1 任意单元开挖引起的地层损失 |
| 3.2.2 隧道施工地层损失的时间过程 |
| 3.2.3 地层失水引起地层损失的时间过程 |
| 3.2.4 大断面暗挖施工过程地层损失计算模型 |
| 3.2.5 极坐标系下公式转换 |
| 3.3 富水砂层大断面暗挖隧道施工过程计算实例 |
| 3.3.1 算例工程概况 |
| 3.3.2 算例工程计算参数 |
| 3.3.3 算例工程计算结果及分析 |
| 3.4 计算参数敏感性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 富水砂层大断面暗挖隧道数值模拟分析 |
| 4.1 模型建立 |
| 4.1.1 模型地质参数 |
| 4.1.2 模型尺寸及网格 |
| 4.1.3 模型计算过程 |
| 4.2 模型计算结果及分析 |
| 4.2.1 地层孔隙水压力损伤过程 |
| 4.2.2 地层变形演化过程 |
| 4.2.3 支护结构变形演化过程 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 三维激光扫描地表沉降监测与评价 |
| 5.1 三维激光扫描仪系统精度评价与误差改正模型建立 |
| 5.1.1 三维激光扫描仪原理及系统精度分析 |
| 5.1.2 扫描仪精度评定试验 |
| 5.1.3 试验结果及分析 |
| 5.1.4 误差修正 |
| 5.2 监测数据获取与评价 |
| 5.2.1 沉降监测曲面 |
| 5.2.2 拟合曲面分析 |
| 5.2.3 损失体系之间的联系 |
| 5.3 结论 |
| 6 主要结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介及读研期间主要成果 |
（3）首都主干道路下方洞柱法地铁车站施工微扰动变形控制技术研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及工程意义 |
| 1.2 国内外的研究现状 |
| 1.2.1 浅埋暗挖车站研究现状 |
| 1.2.2 洞柱法发展现状 |
| 1.2.3 城市地铁暗挖车站施工方法 |
| 1.2.4 超大断面地铁暗挖车站洞柱法施工 |
| 1.3 微扰动变形概述 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究目标 |
| 1.6 研究方法及技术路线 |
| 2 马甸桥车站工程概况 |
| 2.1 工程背景 |
| 2.1.1 车站周边环境及车站结构 |
| 2.1.2 工程地质及水文地质条件 |
| 2.2 洞柱法施工工序 |
| 2.3 工程特点及处理措施 |
| 2.3.1 工程特点 |
| 2.3.2 工程重点及应对措施 |
| 2.4 监测内容及要求 |
| 3 洞柱法施工顺序对控制地表微扰动变形作用分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 模型的建立 |
| 3.2.1 模型力学参数 |
| 3.2.2 数值模型的监测点布置 |
| 3.3 施工方案简述 |
| 3.4 方案一模拟及结果分析 |
| 3.4.1 地层竖向位移计算云图 |
| 3.4.2 施工过程塑性区的发展 |
| 3.4.3 地表沉降与水平变形 |
| 3.4.4 地层变形分析 |
| 3.4.5 小结 |
| 3.5 方案二模拟及结果分析 |
| 3.5.1 地层竖向位移计算云图 |
| 3.5.2 施工过程塑性区的发展 |
| 3.5.3 地表沉降与水平变形 |
| 3.5.4 地层变形分析 |
| 3.5.5 小结 |
| 3.6 洞柱法施工的变形控制分析 |
| 3.7 导洞施工过程实际工程沉降对比分析 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 长大管棚对地表微扰动变形控制的优化分析 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 马甸桥站管棚概况 |
| 4.2.1 管棚设计方案 |
| 4.2.2 施工工艺 |
| 4.2.3 设计管棚监测方案 |
| 4.3 管棚主要作用效果 |
| 4.4 管棚作用特性分析 |
| 4.4.1 管棚模型建立 |
| 4.4.2 管棚对地层微扰动控制分析 |
| 4.5 管棚实际工程监测结果分析 |
| 4.6 小结 |
| 5 深孔注浆对地表微扰动变形控制的优化分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 深孔注浆方案设计 |
| 5.2.1 马甸桥站深孔注浆方案 |
| 5.2.2 深孔注浆工序 |
| 5.2.3 注浆加固范围 |
| 5.2.4 注浆材料的选择 |
| 5.2.5 注浆量 |
| 5.3 地铁车站深孔注浆模拟计算方案 |
| 5.4 深孔注浆参数优化分析 |
| 5.4.1 注浆圈厚度参数优化分析 |
| 5.4.2 注浆圈材料参数优化分析 |
| 5.5 深孔注浆对主要管线控制研究 |
| 5.6 深孔注浆施工工艺方案 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 施工过程沉降监测结果分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 监控测量概述 |
| 6.2.1 监测目的 |
| 6.2.2 监测要求 |
| 6.2.3 监测方法 |
| 6.3 监测数据分析 |
| 6.3.1 变位分配控制 |
| 6.3.2 地表沉降时程曲线对比 |
| 6.3.3 地表沉降槽曲线对比 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）复杂地质地铁施工多源异类数据的时空演化规律及其相关关系（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 复杂地质条件下的地铁施工 |
| 1.2.2 地铁施工对地表的影响 |
| 1.2.3 地铁施工对地下管线的影响 |
| 2 复杂地质地铁施工的多源异类数据 |
| 2.1 工程概况 |
| 2.1.1 车站平面布置 |
| 2.1.2 车站地质情况及水文条件 |
| 2.1.3 车站施工概况及工序 |
| 2.2 多源异类监测数据 |
| 2.2.1 沉降类与非沉降类数据 |
| 2.2.2 缺失数据处理 |
| 3 复杂地质地铁施工地表沉降时空演化规律 |
| 3.1 地铁车站南段施工地表沉降时空演化规律 |
| 3.2 地铁车站中段施工地表沉降时空演化规律 |
| 3.3 地铁车站北段施工地表沉降时空演化规律 |
| 4 地铁施工多元异类数据的趋势相关关系 |
| 4.1 冠梁沉降的时空演化规律及其趋势相关关系 |
| 4.1.1 与地表有类似趋势的冠梁沉降时空演化规律及其趋势相关关系 |
| 4.1.2 与地表有差异趋势的冠梁沉降时空演化规律及其趋势相关关系 |
| 4.2 管线沉降的时空演化规律及其趋势相关关系 |
| 4.2.1 车站基坑北部管线沉降演化规律及其趋势相关关系 |
| 4.2.2 车站基坑南部管线沉降演化规律及其趋势相关关系 |
| 5 地铁施工多源异类数据的幅值相关关系 |
| 5.1 地铁施工基坑开挖深度与累计沉降幅值的相关关系 |
| 5.2 地铁施工开挖工况与累计沉降幅值的相关关系 |
| 5.3 地铁车站施工地表和管线日沉降幅值与工况相关关系 |
| 5.4 地铁施工多源异类数据之间的幅值相关关系 |
| 5.4.1 不同位置处地表沉降幅值的相关关系 |
| 5.4.2 地表与管线沉降幅值的相关关系 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）地铁车站施工环境影响风险非线性智能控制方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 主要研究内容 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 拟解决的关键技术问题 |
| 1.5 拟达到的目标 |
| 1.6 技术路线图 |
| 第二章 国内外研究现状 |
| 2.1 人工神经网络国内外研究现状 |
| 2.1.1 国外研究现状 |
| 2.1.2 国内研究现状 |
| 2.2 人工智能国内外研究现状 |
| 2.2.1 国外研究现状 |
| 2.2.2 国内研究现状 |
| 2.3 地铁施工环境影响风险管理国内外研究现状 |
| 2.3.1 国外研究现状 |
| 2.3.2 国内研究现状 |
| 2.4 国内外研究现状评述 |
| 第三章 构建地铁车站施工环境影响风险智能识别与控制模型 |
| 3.1 地铁车站施工环境影响内容与特点 |
| 3.1.1 地铁车站施工环境影响基本内容 |
| 3.1.2 地铁车站施工环境影响特点 |
| 3.2 地铁车站施工环境影响识别、预测和控制模型构建思路 |
| 3.3 建立基于大数据的地铁车站施工环境影响历史海量数据库 |
| 3.4 地铁车站施工环境影响因素分析 |
| 3.4.1 地铁车站施工环境影响因变量因素分析 |
| 3.4.2 地铁车站施工环境影响自变量因素与特征分析 |
| 3.5 地铁车站施工环境影响风险识别与预测相关内容 |
| 3.5.1 建立地铁车站施工环境影响案例资料数据库 |
| 3.5.2 自变量因素RS约简分析 |
| 3.5.3 PSO聚类分析筛选相似案例 |
| 3.5.4 BP神经网络模型识别和预测地铁施工环境影响风险 |
| 3.6 建立地铁车站工程环境影响风险控制计划模型 |
| 3.6.1 制定地铁车站施工环境影响控制目标 |
| 3.6.2 利用海恩法则分析各种环境影响风险可能产生的征兆和苗头 |
| 3.6.3 建立地铁车站工程环境影响问题原因对策库 |
| 3.6.4 建立环境影响预警分级体系与响应机制 |
| 3.6.5 构建预警响应对策库 |
| 3.7 地铁车站施工环境影响动态优化控制模型 |
| 3.7.1 施工环境影响动态优化控制 |
| 3.7.2 动态更新环境影响目标及对策库 |
| 3.8 建立环境影响风险智能识别与控制计算机软件系统 |
| 第四章 模型应用 |
| 4.1 北京地铁S站工程简介 |
| 4.1.1 工程概况 |
| 4.1.2 工程重难点分析 |
| 4.2 北京地铁S站环境影响风险识别与预测 |
| 4.2.1 北京地铁S站施工环境影响风险识别 |
| 4.2.2 环境影响风险征兆和苗头分析 |
| 4.2.3 工程属性约简 |
| 4.2.4 北京地铁S站相似工程案例筛选 |
| 4.2.5 BP神经网络预测地铁车站施工环境影响风险 |
| 4.3 北京地铁S站施工环境影响动态优化控制 |
| 4.3.1 北京地铁S站施工环境影响控制目标 |
| 4.3.2 确定控制周期 |
| 4.3.3 建立统计分析报表 |
| 4.3.4 PDCA动态循环控制 |
| 4.3.5 控制效果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 地铁车站施工环境影响控制计算机辅助管理系统 |
| 5.1 软件介绍 |
| 5.1.1 系统开发技术简介 |
| 5.1.2 系统架构设计 |
| 5.2 功能实现 |
| 5.2.1 用户信息管理 |
| 5.2.2 风险管理 |
| 5.2.3 基本数据库管理 |
| 5.2.4 风险预警管理 |
| 5.3 环境影响风险智能识别和预测计算机辅助软件 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（6）北京老城区地铁站对历史文化街区保护利用的影响研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 地铁诞生自历史城市核心地段 |
| 1.1.2 大规模地铁建设给历史城市带来多元化影响 |
| 1.1.3 北京市地铁建设与历史文化街区保护更新冲突严峻 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 研究的理论意义 |
| 1.2.2 研究的实践意义 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.4 基本概念界定 |
| 1.4.1 历史文化街区 |
| 1.4.2 地铁站 |
| 1.5 既有研究综述 |
| 1.5.1 国内研究动态 |
| 1.5.2 国外研究动态 |
| 1.5.3 当前研究的发展趋势与不足 |
| 1.6 研究创新点 |
| 1.7 研究方法与研究框架 |
| 1.7.1 研究方法 |
| 1.7.2 研究思路与框架 |
| 1.7.3 研究依据资料 |
| 第2章 北京市历史文化街区与地铁发展现状分析 |
| 2.1 历史文化街区保护更新现状 |
| 2.1.1 保护更新发展历程 |
| 2.1.2 保护规划体系不断完善 |
| 2.1.3 注重多元历史要素的保护与更新 |
| 2.1.4 维护与经营方法持续调整 |
| 2.1.5 街区更新以功能分类为主导 |
| 2.1.6 地下空间利用成为新趋势 |
| 2.2 北京老城区内地铁建设发展现状 |
| 2.2.1 地铁建设特征呈阶段性 |
| 2.2.2 地铁线路、站点的变化与调整 |
| 2.2.3 地铁施工技术发展更新 |
| 2.2.4 地铁运营思路的变通 |
| 2.3 历史文化街区与地铁相互作用现状 |
| 2.3.1 相互作用关系分阶段演变 |
| 2.3.2 相互作用关系的空间、功能、经济特征 |
| 2.3.3 受地铁影响的历史文化街区特点分析 |
| 2.3.4 对历史文化街区作用的地铁站特点分析 |
| 2.4 历史文化街区与地铁站协调发展的问题 |
| 2.4.1 问题梳理依据原则 |
| 2.4.2 文化层面问题:保护受阻、文化效益缺损 |
| 2.4.3 功能层面问题:街区功能结构被改变 |
| 2.4.4 空间层面:空间组织混乱、空间衔接生硬 |
| 2.4.5 交通、经济、政策等实施与管理层面问题 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 地铁站对历史文化街区文化层面影响分析 |
| 3.1 地铁为街区文化保护带来机遇与挑战 |
| 3.1.1 发展的机遇 |
| 3.1.2 面对的挑战 |
| 3.1.3 挑战远大于机遇 |
| 3.2 街区物质文化受损分析 |
| 3.2.1 一次性损坏 |
| 3.2.2 持续性损坏 |
| 3.2.3 结果分析 |
| 3.3 街区非物质文化受损分析 |
| 3.4 地铁站对历史文化街区文化影响机制分析 |
| 3.4.1 注重经济效益而忽视文化效益 |
| 3.4.2 现代文化高速发展并产生高影响力 |
| 3.4.3 工程技术难以支撑历史地区地铁大规模建设 |
| 3.4.4 街区文化依靠地铁联动,构成城市文化网络 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 地铁站对历史文化街区功能层面影响分析 |
| 4.1 功能活跃度分析 |
| 4.1.1 数据来源与分析 |
| 4.1.2 地铁对历史文化街区活跃度影响分析 |
| 4.1.3 活跃度结果分析 |
| 4.1.4 研究存在局限性 |
| 4.2 功能耦合度分析 |
| 4.2.1 数据来源与分析 |
| 4.2.2 地铁与街区内功能耦合度分析 |
| 4.2.3 耦合分析结果 |
| 4.2.4 研究存在局限性 |
| 4.3 地铁站对历史文化街区功能影响机制分析 |
| 4.3.1 街区活力需要依靠地铁带动 |
| 4.3.2 街区已有功能约束地铁站附近新功能拓展 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 地铁站对历史文化街区空间层面影响分析 |
| 5.1 地上空间分析 |
| 5.1.1 地上衔接空间类型多样 |
| 5.1.2 街巷空间尺度与衔接空间 |
| 5.1.3 传统街巷肌理与衔接空间 |
| 5.1.4 街区整体空间氛围与衔接空间 |
| 5.2 地下空间分析 |
| 5.2.1 街区与地铁地下站域竖向空间关系 |
| 5.2.2 街区与地铁地下空间联通空间 |
| 5.3 地铁站对历史文化街区空间影响机制分析 |
| 5.3.1 缺乏传统空间格局保护意识 |
| 5.3.2 街区既有空间可利用空间不足 |
| 5.3.3 规划实施缺乏后续管理与维护 |
| 5.3.4 街区空间被地铁站域激活 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 地铁站对历史文化街区实施与管理层面影响分析 |
| 6.1 地铁规划实施后街区地价分布问题分析 |
| 6.1.1 街区地价以地铁站为中心圈层式减弱-增强分布 |
| 6.1.2 地价不均衡分布成因分析 |
| 6.1.3 地铁对历史文化街区经济影响机制分析 |
| 6.2 地铁规划实施后街区交通换乘问题分析 |
| 6.2.1 地铁与其他动态交通换乘 |
| 6.2.2 地铁与静态交通换乘 |
| 6.2.3 交通换乘不畅问题原因分析 |
| 6.2.4 地铁对历史文化街区交通影响机制分析 |
| 6.3 地铁运营中管理政策问题分析 |
| 6.3.1 交通、社会安全管理政策分析 |
| 6.3.2 街区管理政策均质化分析 |
| 6.3.3 管理政策均质化问题原因分析 |
| 6.4 地铁建设评估问题分析 |
| 6.4.1 缺乏建设适宜性评价与空间管制 |
| 6.4.2 缺乏建设评估与空间管制原因分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 地铁站作用下历史文化街区保护利用策略研究 |
| 7.1 文化策略:全面增强街区与地铁文化联动性 |
| 7.1.1 预防性策略:建立健全文化多重立体保护体系 |
| 7.1.2 优化性策略:利用地铁串联街区整合文化资源 |
| 7.2 功能策略:地铁与街区功能耦合发展 |
| 7.2.1 预防性策略:依据需求补充功能 |
| 7.2.2 优化性策略:规避不适宜功能区 |
| 7.3 空间策略:协调地上地下空间组织 |
| 7.3.1 预防性策略:控制衔接处平面空间尺度 |
| 7.3.2 优化性策略:增强两者地下空间互动性 |
| 7.3.3 指导性策略:划定空间管制范围 |
| 7.4 多元角度策略共同支撑地铁与街区协调发展 |
| 7.4.1 经济角度:街区商业一站式发展 |
| 7.4.2 交通角度:便捷高效的衔接交通系统 |
| 7.4.3 政策角度:完善相关规划、管理办法 |
| 7.4.4 生态角度:地铁建设先评估,后实施 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
| 附录D |
| 附录E |
| 附录F |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（7）地铁工程施工安全风险动态智能控制系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 选题意义 |
| 1.2 主要研究内容 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 拟达到的研究目标 |
| 1.5 技术路线图 |
| 第二章 国内外研究现状 |
| 2.1 智能技术 |
| 2.1.1 技术层面 |
| 2.1.2 应用层面 |
| 2.2 海恩法则 |
| 2.3 工程安全管理 |
| 第三章 地铁工程施工安全风险动态智能控制模型构建 |
| 3.1 地铁工程施工安全风险智能控制建模思路 |
| 3.2 建立已完地铁工程施工安全基础数据库 |
| 3.2.1 地铁工程特征分析 |
| 3.2.2 数据的搜集 |
| 3.2.3 地铁工程施工安全风险数据库的建立 |
| 3.3 案例的检索方法 |
| 3.3.1 检索策略 |
| 3.3.2 基于余弦相似度方法选取已完类似工程 |
| 3.4 基于BP神经网络施工安全风险预测 |
| 3.4.1 BP神经网络简介 |
| 3.4.2 BP神经网络适用性分析 |
| 3.4.3 基于BP神经网络的施工安全风险预测模型构建 |
| 3.5 建立地铁工程施工安全问题分析及对策数据库 |
| 3.5.1 运用海恩法则分析发生安全事故原因 |
| 3.5.2 地铁工程施工安全问题分析及对策数据库 |
| 3.6 地铁工程施工安全预警响应体系的建立 |
| 3.7 建立地铁工程施工安全动态优化管理系统 |
| 3.7.1 确定安全控制周期并建立统计报表体系 |
| 3.7.2 建立PDCA循环安全风险控制体系 |
| 3.8 建立地铁工程施工安全风险动态智能管理系统 |
| 3.8.1 智能预测软件 |
| 3.8.2 智能动态控制软件 |
| 第四章 X地铁项目施工安全风险动态智能控制模型应用 |
| 4.1 X地铁项目分析 |
| 4.1.1 X地铁项目简介 |
| 4.1.2 X地铁项目特点分析 |
| 4.2 工程属性约简 |
| 4.2.1 属性初步约简 |
| 4.2.2 RS约简工程属性 |
| 4.3 X地铁施工安全风险频数智能测算 |
| 4.3.1 建立安全风险智能识别系统 |
| 4.3.2 地铁工程已完相似案例选取 |
| 4.3.3 运用BP神经网络预测地铁施工安全风险频数 |
| 4.4 地铁工程施工安全风险动态管理系统构建 |
| 4.4.1 确定控制周期 |
| 4.4.2 建立统计分析报表 |
| 4.4.3 PDCA循环安全控制体系 |
| 4.5 地铁工程施工安全风险智能动态管理系统的设计与实现 |
| 4.5.1 智能预测软件系统 |
| 4.5.2 智能动态控制软件系统 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 附录1 :地铁工程施工安全风险基础数据库 |
| 附录2 :MATLAB代码 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 |
（8）PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险评估（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 风险的识别和分类 |
| 1.3.2 风险评估方法 |
| 1.3.3 非理性风险 |
| 1.3.4 累积前景理论 |
| 1.3.5 文献评述 |
| 1.4 研究内容及章节安排 |
| 1.5 研究方法及技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第二章 相关理论及方法概述 |
| 2.1 PPP轨道交通项目风险理论基础及方法概述 |
| 2.1.1 PPP轨道交通项目概述 |
| 2.1.2 PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险内涵 |
| 2.1.3 PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险特点分析 |
| 2.1.4 风险识别与评估方法概述 |
| 2.2 多属性群决策理论 |
| 2.2.1 多属性决策 |
| 2.2.2 群决策 |
| 2.3 累积前景理论 |
| 2.3.1 累积前景理论的价值函数 |
| 2.3.2 累积前景理论的权重函数 |
| 2.3.3 累积前景理论的前景值 |
| 2.4 累积前景理论多属性群决策的评估流程 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险机理分析 |
| 3.1 非理性风险形成的一般机理 |
| 3.1.1 基于利益目标冲突的非理性风险分析 |
| 3.1.2 基于信息不完备的非理性风险分析 |
| 3.1.3 基于主体自身能力的非理性风险分析 |
| 3.1.4 基于组织管理的非理性风险分析 |
| 3.2 PPP轨道交通项目社会资本方非理性风险的形成机理 |
| 3.2.1 PPP轨道交通项目参与主体分析 |
| 3.2.2 利益目标冲突分析 |
| 3.2.3 信息不完备分析 |
| 3.2.4 主体自身能力分析 |
| 3.2.5 组织管理分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险指标构建 |
| 4.1 指标体系构建原则 |
| 4.2 社会资本方非理性风险的识别 |
| 4.2.1 文献研究识别非理性风险 |
| 4.2.2 案例分析识别非理性风险 |
| 4.2.3 专家访谈法优化非理性风险 |
| 4.3 社会资本方的非理性风险指标体系 |
| 4.3.1 指标体系的确定 |
| 4.3.2 指标分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 PPP轨道交通项目社会资本方非理性风险评估模型 |
| 5.1 PPP轨道交通项目社会资本方非理性风险评估问题描述 |
| 5.2 基于累积前景理论的语义语言群决策方法 |
| 5.2.1 基于累积前景理论的价值矩阵 |
| 5.2.2 累积前景理论概率信息的集结 |
| 5.2.3 准则权重 |
| 5.2.4 专家权重 |
| 5.3 评估步骤 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 实例分析 |
| 6.1 项目概况 |
| 6.2 数据处理 |
| 6.2.1 建立初始决策矩阵 |
| 6.2.2 决策矩阵的记分函数转化 |
| 6.3 综合评估 |
| 6.3.1 计算正负理想参照点 |
| 6.3.2 计算灰色关联系数 |
| 6.3.3 计算价值矩阵 |
| 6.3.4 累积前景理论概率信息的集结 |
| 6.3.5 准则属性权重的确定 |
| 6.3.6 专家权重的确定 |
| 6.3.7 最终评价值的计算 |
| 6.4 结果分析 |
| 6.5 风险控制措施 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（9）四线隧道长距离密贴下穿既有车站施工扰动沉降控制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 群洞效应研究现状 |
| 1.2.2 平顶直墙隧道施工研究现状 |
| 1.2.3 注浆在下穿工程中应用研究现状 |
| 1.3 研究不足 |
| 1.4 研究内容和方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 2 四线隧道密贴下穿既有车站工程条件及变形控制指标研究 |
| 2.1 自然条件概况 |
| 2.1.1 区域气候条件特征 |
| 2.1.2 区域工程地质及水文条件 |
| 2.2 新建隧道及既有车站工程概况 |
| 2.2.1 新建隧道工程概况 |
| 2.2.2 既有车站工程概况 |
| 2.3 新建隧道与既有结构相对位置关系 |
| 2.4 主要施工风险分析 |
| 2.4.1 施工风险源识别 |
| 2.4.2 下穿工程风险定级 |
| 2.4.3 风险应对措施 |
| 2.5 变形控制指标 |
| 2.6 小结 |
| 3 四线隧道密贴下穿既有车站施工全过程沉降变形特征研究 |
| 3.1 下穿工程施工步序 |
| 3.1.1 C型隧道施工步序 |
| 3.1.2 下穿段施工步序 |
| 3.1.3 A型隧道施工步序 |
| 3.2 现场沉降变形监测 |
| 3.2.1 监测目的 |
| 3.2.2 监测等级及控制要求 |
| 3.2.3 监测项目及频率 |
| 3.2.4 测点布设及监测方法 |
| 3.2.5 监测结果分析 |
| 3.3 施工全过程数值模型建立 |
| 3.3.1 基本假定 |
| 3.3.2 模型尺寸与边界条件 |
| 3.3.3 本构模型及计算参数 |
| 3.3.4 施工步序定义 |
| 3.4 模型验证 |
| 3.5 计算结果分析 |
| 3.5.1 既有车站结构沉降变形分析 |
| 3.5.2 既有站柱受力分析 |
| 3.5.3 紧急疏散口沉降变形分析 |
| 3.5.4 围护桩变形分析 |
| 3.5.5 地表沉降分析 |
| 3.6 小结 |
| 4 下穿段平顶直墙隧道施工参数优化分析 |
| 4.1 开挖进尺优化 |
| 4.1.1 既有结构沉降分析 |
| 4.1.2 新建隧道拱顶沉降分析 |
| 4.2 掌子面错距优化 |
| 4.2.1 既有结构沉降分析 |
| 4.2.2 新建隧道拱顶沉降分析 |
| 4.3 临时支护单次拆除长度优化 |
| 4.3.1 既有结构沉降分析 |
| 4.3.2 新建隧道拱顶沉降分析 |
| 4.4 导洞开挖顺序优化 |
| 4.4.1 既有结构沉降分析 |
| 4.4.2 新建隧道拱顶沉降分析 |
| 4.5 开挖工法优化 |
| 4.5.1 既有结构沉降分析 |
| 4.5.2 新建隧道拱顶沉降分析 |
| 4.6 小结 |
| 5 下穿工程深孔注浆加固效果研究 |
| 5.1 注浆方案 |
| 5.2 注浆流程 |
| 5.3 注浆范围优化 |
| 5.3.1 既有结构沉降分析 |
| 5.3.2 新建隧道拱顶沉降分析 |
| 5.4 注浆强度优化 |
| 5.4.1 既有结构沉降分析 |
| 5.4.2 新建隧道拱顶沉降分析 |
| 5.5 小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间施工安全风险评估研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究 |
| 1.2.2 国内研究 |
| 1.2.3 存在的问题 |
| 1.3 研究内容、方法和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第2章 安全风险评估与相关理论方法 |
| 2.1 风险的由来 |
| 2.1.1 风险的定义 |
| 2.1.2 风险的特征 |
| 2.2 风险评估的由来 |
| 2.2.1 风险评估概述 |
| 2.2.2 常见风险评估方法 |
| 2.3 基于专家评判法的模糊层次分析法 |
| 2.3.1 层次分析法的基本评判步骤 |
| 2.3.2 模糊层次分析法的评估理论 |
| 2.3.3 专家评判法的分类 |
| 2.4 粗糙集理论与应用机理 |
| 2.4.1 粗糙集理论的提出与比较 |
| 2.4.2 粗糙集的应用机理 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间施工风险影响因素分析及监测管理 |
| 3.1 暗挖下穿既有地铁线路的隧道工程项目概述 |
| 3.2 暗挖下穿既有地铁的隧道工程项目特点 |
| 3.3 暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间施工安全风险因素 |
| 3.3.1 隧道区间施工过程中自身安全风险因素分析 |
| 3.3.2 隧道区间施工过程中对既有地铁线路的安全风险因素分析 |
| 3.4 暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间的监测管理 |
| 3.4.1 监测方式 |
| 3.4.2 监测项目 |
| 3.4.3 监测仪器及监测频率 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间施工安全风险指标研究 |
| 4.1 风险识别 |
| 4.1.1 风险识别的方法 |
| 4.1.2 风险识别的步骤 |
| 4.2 安全风险指标选取原则 |
| 4.3 暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间静态风险管理指标体系研究 |
| 4.3.1 静态风险指标分析 |
| 4.3.2 构建安全风险指标管理体系 |
| 4.4 暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间动态风险管理指标体系研究 |
| 4.4.1 动态风险指标分析 |
| 4.4.2 构建安全风险指标管理体系 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 暗挖下穿既有地铁隧道区间施工风险评估模型应用 |
| 5.1 工程概况 |
| 5.1.1 工程简介 |
| 5.1.2 周边环境情况 |
| 5.1.3 水文地质情况 |
| 5.2 暗挖下穿既有地铁隧道区间施工初始安全风险评估模型应用 |
| 5.2.1 暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间施工风险值评估 |
| 5.2.2 工程概况及指标数据获取 |
| 5.2.3 建立风险因素评价集 |
| 5.3 暗挖下穿既有地铁隧道区间巡视检查风险评估模型应用 |
| 5.3.1 暗挖下穿既有地铁隧道区间施工巡视检查管理评价指标的建立 |
| 5.3.2 运用属性约简构建新的暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间巡视检查管理指标体系 |
| 5.3.3 巡视检查施工管理各指标重要度权重的确定 |
| 5.3.4 综合评价的计算 |
| 5.3.5 风险评估结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间论文发表及科研情况 |
| 致谢 |
| 附录一 青岛地铁8号线青沧区间暗挖下穿既有地铁线路初期施工风险因素指标调查问卷 |
| 附录二 青岛地铁8号线青沧区间暗挖下穿既有地铁线路巡视检查风险指标调查问卷 |
四、北京地铁暗挖施工技术的灰色聚类评估分析（论文参考文献）
- [1]上软下硬地层拱柱法暗挖地铁车站施工稳定性研究[D]. 吴昊. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [2]城市地铁富水砂层大断面暗挖隧道施工地层损失体系研究[D]. 姜平伟. 安徽理工大学, 2020(07)
- [3]首都主干道路下方洞柱法地铁车站施工微扰动变形控制技术研究[D]. 戴宗辉. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]复杂地质地铁施工多源异类数据的时空演化规律及其相关关系[D]. 马腾飞. 武汉轻工大学, 2020(06)
- [5]地铁车站施工环境影响风险非线性智能控制方法研究[D]. 贾紫涵. 石家庄铁道大学, 2020(04)
- [6]北京老城区地铁站对历史文化街区保护利用的影响研究[D]. 杨婧. 天津大学, 2020(02)
- [7]地铁工程施工安全风险动态智能控制系统研究[D]. 王立涛. 石家庄铁道大学, 2020(04)
- [8]PPP轨道交通项目社会资本方的非理性风险评估[D]. 刘淑瑶. 南京林业大学, 2020(02)
- [9]四线隧道长距离密贴下穿既有车站施工扰动沉降控制研究[D]. 申健昊. 北京交通大学, 2020
- [10]暗挖下穿既有地铁线路的隧道区间施工安全风险评估研究[D]. 李阳. 青岛理工大学, 2020(02)