一、便携式车用发动机转速测量系统（论文文献综述）
胡悦[1]（2021）在《汽车发动机舱典型油品火灾行为及火焰热辐射模型研究》文中研究指明汽车是日常生活中常见的交通工具。在汽车保有量日益增加的同时,汽车带来的火灾问题不容忽视。汽车发动机舱是一个具有复杂构造的统一整体,在有限的空间内,油路、电路和管路等各个功能部件均需承载复杂的工况。在不同的故障模式下,每一部分都不同程度地存在火灾风险。汽车火灾具有起火形式多样、火灾蔓延迅速、爆炸式燃烧和产生大量有毒气体的特点,一旦发生,会带来极大的损失。因此,研究汽车发动机舱典型故障模式下的油品着火、火蔓延和火焰辐射等科学问题是整车设计、汽车火灾调查和灭火救援的基础。本文对汽车发动机舱中典型的油路系统故障模式导致的火灾开展研究,探讨了发动机舱典型油品材料的热氧化、着火和燃烧特性,并通过模拟发动机舱起火情境,重构火灾蔓延过程,建立相关火焰辐射模型量化评估整车燃烧的火灾危险。主要内容包括:（1）在不同升温速率条件下开展了空气气氛下汽车变速箱油品质量和热量变化规律的研究。结果表明,油品热氧化过程可分为低温氧化（LTO）和高温氧化（HTO）两个阶段,在低温氧化阶段,质量下降约为90%,是衡量油品热氧化安定性的重要阶段。综合运用四种等转化率方法获取了不同升温速率下油品反应的活化能,结果表明在转化率0.6之前,活化能基本保持不变,主要包括水分蒸发和添加剂（如醇类、脂类等含氧化合物）的降解等简单的物理和化学过程。之后随着转化率的增加,活化能呈现增加趋势。油品低温氧化阶段的平均活化能为71.78±13.12kJ/mol。另外,在分别通过Kissinger和Criado方法初步获取不同升温速率下指前因子的变化范围及反应模型函数的基础上,采用基于最小二乘法原理的优化拟合方法,获得油品低温氧化阶段优化的活化能和指前因子分别为69.33 kJ/mol和1.28×106min-1,且其反应模型遵循减速模型曲线。（2）对外加辐射热流和初始油品厚度耦合条件下变速箱油品的液相温度、点燃时间、燃烧速率和热释放速率进行了研究。结果表明,点燃时间随外部辐射热流的增加而显着减小,但随初始油品厚度的增加,这种下降趋势逐渐减弱。此外,点燃时间随初始油品厚度的增加而增加,但随着外加辐射热流的增加,点燃时间的差距逐渐缩小。同时,本文还通过理论分析建立了液相热传递模型,发现点燃时间的变化规律本质上与被点燃前液相的一维传热有关。油品厚度的增加对上下液层间的热量传递具有促进作用,导致表面的升温速率降低,最终延长了点燃时间。但在较高外加辐射热流条件下,初始油品厚度的影响并不明显。此外,固定面积油品池火的准稳态燃烧速率几乎是恒定的,与初始油品厚度无关,而与外加辐射热流呈现线性关系。本文建立了初始油品厚度与峰值热释放速率指数形式的表征关系,并发现当油品初始厚度超过8mm这一阈值后,峰值热释放速率的增加幅度呈下降趋势。（3）开展了发动机舱起火后火蔓延过程、热释放速率和火焰辐射变化规律的研究。结果表明,发动机舱起火后,火焰从发动机舱到乘客舱再蔓延到车体后部,前保险杠和汽车车窗的掉落使得发动机舱和乘客舱的燃烧强度大幅提升。起火后15 min内燃烧主要集中在发动机舱,当在空调格栅处出现溢流火后,热释放速率（HRR）曲线首先以t2快速火发展。随后,保险杠的烧毁掉落,使得HRR以15.273 kW/s的增长速率达到峰值热释放速率。汽油泄漏后,峰值HRR达到3.38MW。本文还建立了发动机舱和乘客舱剧烈燃烧阶段的长方体火焰辐射模型,依据汽车尺寸、辐射热流和热释放速率试验数据,获取并验证了发动机舱和乘客舱剧烈燃烧阶段的火焰辐射分数,量化了汽车燃烧时周围的辐射场,提出了消防安全距离的判定标准。针对本文的研究条件,对无任何防护措施的人员、并行放置的相邻车辆和对头放置的车辆的消防安全距离最小建议值分别为7.3 m、2.1 m和 2.2 m。
高源[2]（2020）在《基于国六重型车排放标准的匹配验证技术研究》文中研究表明《重型柴油车污染物排放限值及测量方法》对大功率国六柴油机排放质保期、有效寿命周期、排放性能提出了更高的要求。本文旨在建立一套合理科学的柴油机整车匹配验收的评价技术和标准,为国六柴油机匹配车辆提供指导。针对国六重型柴油机各系统对整车匹配验证的影响因素开展研究,探讨了进气系统的主要电控EGR系统、进气流量传感器和进气节流阀这些关键零部件对柴油机的性能和排放控制的关键作用。通过测试不同温度、不同压力、不同压差和不同状态下的TFI进气流量传感器的性能,验证了 TFI传感器的测量精度,新件和旧件的进气流量的偏差在1.5%～6%;满足柴油机进气系统流量闭环精确控制要求。ECU在进气量计算值的基础之上全面的对比TFI进气量测量值,进而也就可以输入到电控EGR和TVA进气控制模块,后续闭环计算主要依托于PID来实现,在经过了这一过程后也就可以真正得到开启EGR阀和TVA阀所对应的位置,此时也就可以输出PWM控制量,进而实现对进气系统有效的控制。冷却系统通过电控硅油风扇和水泵的匹配实现车辆冷却系统能力,其中电控硅油风扇采用内环和外环相结合的逻辑,来精确调节风扇转速,保证了车辆冷却和节能的需求。通过CFD仿真模拟国六水泵的性能,优化水泵叶顶和泵体蜗壳之间间隙进,消除叶轮的“气蚀”风险。排气系统成为国六重型汽车的关键系统,特别是颗粒物捕积器（DPF）主动再生排气温度升高,高温热量的辐射作用会对车辆周围的部件产生影响,需要进行试验验证。基于国六重型车排放标准的车辆的验收技术,以满足国六重型车辆作为研究对象,确定了车辆技术条件、技术流程,包括进气系统、热平衡、动力性、冷却系统、燃油系统、DPF主动再生和PEMS的技术流程,得到了以下相应测试结果:（1）试验车通过稳态及动态测试下,进气系统的测量值和模型值控制在进气量偏差只有±4%,满足进气系统测量偏差±10%的设计要求。验证了国六柴油机车辆EGR率对于新鲜进气量、NOx排放、涡前温度影响很大,有助于排放标准的满足,使得油耗显着的降低。（2）国六柴油机的起步加速性和超越加速性能优越,加速时间第一次132.87s与第二次133.8的平均数为135.5s。两次加速时间偏差0.7%,行驶距离第一次2488.3m与第二次2528m的平均数为2510m,两次距离的偏差0.3%,两者均满足加速性误差的要求,小于等于3%。（3）通过热平衡试验验证不同整车冷却模块的冷却功能,选择最优方案进行匹配验收。在闭式冷却系统下,优化升级的水泵,通过了整车道路耐久试验的验证,没有发生“气蚀”故障,验证CFD的仿真结果和优化方案的有效性;整个车辆的冷却系统能够保证进水压力大于30kPa,冷却液循环流量大于480L/min的设计要求,其它冷却常数、中冷常数、电控硅油风扇响应性等关键参数,均满足国六柴油机车辆冷却系统验收规范的要求。（4）试验车在世界统一的重型商用车辆瞬态车辆循环（CWTVC循环）和DPF再生工况下,电控风扇的设定转速与实际转速控制偏差,满足电控硅油风扇转速偏差±15%的设计要求,电控硅油风扇的跟随响应性较好,保证冷却系统和车辆节能需求。（5）试验车在低怠速、高怠速、最大扭矩点、额定点、下坡、跛行回家等工况下的进回油压力满足博世燃油系统的运行边界条件的要求。（6）试验车在DPF主动再生的温度测试,在DPF之前温度能达到620℃,后处理器周围的温度最高低于200℃,要求满足车辆零部件的设计要求,保障了零部件的可靠性和整车的安全性。（7）研究动态中国典型城市公交车循环（CCBC标准循环和稳态循环）的预处理方案,都能实现降低排放污染物PN的功能,确定了动态预处理的最优方案,经过4个连续CCBC动态循环的预处理的运行时间更短,颗粒数降低也会更加明显,达到国六法规限值范围内。（8）在车辆道路耐久前和耐久后分别进行了道路PEMS测试,测试结果表明,进行过25万公里道路耐久试验的试验车,排放污染物都能够满足国六排放法规要求,也验证了排放质保关键零件的可靠性。
谢岩[3]（2020）在《基于在线测试的柴油车甲醛排放特征研究》文中提出随着中国经济的快速发展和城市化进程的不断加速,机动车保有量大幅度增加,机动车已经成为大气环境污染的重要排放源。机动车尾气是城市甲醛（HCHO）的主要贡献源,不仅对HCHO的一次排放有突出贡献,同时尾气中的烯烃会促进HCHO的二次生成。HCHO作为对流层大气中最丰富的羰基化合物,是大气OH自由基的重要来源,在对流层光化学反应中起着关键作用。此外,HCHO还有潜在的致癌致突变作用,被纳入我国有毒化学品优先控制名单。目前,我国机动车尾气HCHO排放的量化大多通过2,4-二硝基苯肼吸附管开展,该技术操作简单,但无法实现机动车尾气HCHO排放的在线监测,缺少表征机动车实际道路HCHO排放的研究。鉴于此,本研究通过便携式机动车排放测试系统（Portable Emission Measurement System,PEMS）与在线HCHO测试系统相结合,开展台架测试和实际道路测试,获取39辆柴油货车的HCHO排放数据。本研究的主要结论如下:（1）本课题组研发的在线HCHO仪吸收效率为91.4%,测量范围为0～600ppbv;乙醛（acetaldehyde,CH3CHO）、NO和NO2对HCHO信号的影响分别为1.4%、0.41%和2.15%;稀释系统通过两级稀释可以达到0～100倍的稀释效果,偏差为-1.0%～3.4%。（2）通过台架测试建立了国Ⅲ～国Ⅴ轻型、中型和重型柴油货车的CO2、CO、NOx、HC、CH4、PN和HCHO的排放因子。台架工况与实际行驶工况差异较大,需开展机动车实际道路测试。（3）通过进一步的柴油货车实际道路测试,建立了国Ⅲ～国Ⅴ轻型和重型柴油货车CO2、CO、NOx、HC、CH4、PN和HCHO的排放因子。除轻型柴油货车的NOx和HC排放因子随排放标准的加严而上升,其他污染物的排放因子均随着排放标准的加严出现不同程度的下降。（4）轻型柴油货车基于机动车比功率分布的HCHO排放速率随着排放标准的加严呈现下降趋势,但国Ⅴ车辆的HCHO排放速率略高于国Ⅵ车辆;国Ⅳ重型柴油货车基于VSP分布的HCHO排放速率最小,仅为国Ⅲ和国Ⅴ车辆的7.6%和6.3%。（5）车辆负载对HCHO排放有一定的影响,高速公路工况的HCHO排放因子大于城市道路。柴油货车的HCHO排放因子与车辆累积行驶里程呈正相关。本研究以柴油货车为例,通过PEMS结合在线HCHO测试系统开展了机动车HCHO排放特征研究,建立了不同工况的柴油货车HCHO排放因子,不仅可为机动车非常规污染物测试和排放因子建立提供方法参考,也为建立我国本地化的机动车排放模型提供数据支持。
李娟[4]（2020）在《济南市机动车尾气颗粒物的排放和挥发性有机物的污染特征研究》文中进行了进一步梳理鉴于目前各大城市机动车年保有量快速增长,尾气排放的颗粒物和挥发性有机物（VOCs）已成为城市区域大气污染的主要贡献源,而目前对尾气直接排放的不同粒径的颗粒物浓度和有机胺成分的研究有限,对交通环境中不同站点的VOCs的排放特征尚不清晰。本研究以区域空气污染频发的典型城市-济南市为代表,开展了三个与机动车尾气排放有关的实验。实验一研究了尾气中PM2.5质量浓度、PM10质量浓度和PM0.01-1数浓度。发现:①不同车辆的PM2.5、PM10质量浓度和PM0.01-1数浓度分别为0.350-5.132 mg·m-3、1.708-7.862 mg.m-3 和 6.78-40.68×104个·cm-3;最高值均来自大型柴油车。②运行条件、车型大小、燃油类型、排放标准均会影响尾气颗粒物的排放:高怠速工况>怠速工况;大型车>中型车>小型车;柴油>92#汽油>95#汽油;国Ⅲ>国Ⅳ>国Ⅴ。从质量浓度和数浓度总体来看,中大型车约是小型车的2-5倍,柴油车约是汽油车的2倍,国Ⅲ排放标准的汽油车约是国Ⅳ标准和国V标准汽油车排放颗粒物浓度的2-4倍。实验二研究了尾气PM2.5中细粒子有机胺-苯胺和二丁胺的排放特征。发现:①排放浓度上,细粒子苯胺的平均浓度为0.05-0.39μg.m-3,单车最大0.71μg·m-3;细粒子二丁胺为0.00-2.08 μg·m-3,单车最大3.74 μg·m-3。②排放因子上,细粒子苯胺的单车排放因子为0.15-6.48 μg.km-1,细粒子二丁胺为0.02-36.69 μg·km-1。柴油车高于汽油车,汽油车的细粒子苯胺和二丁胺的平均排放因子为0.52和0.07 μg·km-1,柴油车为2.61和3.46 μg·km-1。③机动车尾气中有机胺的生成与NOx排放有关。实验三研究了受交通源影响的城市站和路边站VOCs的污染特征。发现:①机动车车流量越大,VOCs的体积浓度越高。路边站较城市站污染严重,由“路边站/城市站（/乙烷）”,路边站的体积浓度约是城市站的1.12倍。城市站日变化上呈现早晚双峰,早晚高峰浓度分别为63.68和72.96 ppbv;路边站车辆高峰期的浓度（84.73 ppbv）高于非高峰期（68.27 ppbv）。②两个站点VOCs占比烷烃>烯烃>芳香烃>炔烃,路边站芳香烃占比高于城市站。③城市站和路边站VOCs的总臭氧生成潜势（OFP）分别为137.00±58.94 ppbv和250.53±50.20 ppbv,总OH自由基反应活性（LOH）分别为8.88±3.98 s-1和15.54±3.26 s-1。大气反应活性烯烃>烷烃>芳香烃>乙炔,烯烃是臭氧生成的主导物种。从臭氧防治光化学污染角度,1-丁烯、对间-二甲苯、3-甲基戊烷、乙烯、2-甲基戊烷、正丁烷、丙烯、甲苯、顺-2-丁烯等是关键活性物种。实施燃料品质改善,推进机动车排放标准升级,优化城市道路系统,减少机动车在实际道路行驶时速度频繁变化,加强对中大型机动车尤其是大型柴油车的监管与限行等措施,有利于减轻城市机动车尾气污染。本论文较为全面地研究了机动车尾气排放的污染物造成的城市区域污染,分析了新鲜尾气中不同粒径的颗粒物和PM2.5中的细粒子有机胺的排放特征,以及受交通源影响的环境空气中VOCs的污染特征,为科学防控机动车尾气污染提供了数据支持和对策建议。
吴鹏辉[5]（2020）在《国六轻型车道路排放特性研究》文中研究表明随着我国汽车保有量逐年递增,汽车污染物排放问题愈加引起人们关注,汽车排放严重影响生态环境和人类的生产生活。我国相关部门发布了轻型车污染物排放限值及测量方法（第六阶段）（以下简称:国六轻型车排放标准）,并将于2020年7月1日全国实行,将缓解我国因轻型车排放造成的大气环境污染压力。按照国六轻型车排放标准的Ⅱ型试验要求,采用便携式排放测量系统（Proper Emissions Measurement System,PEMS）对涵盖五种类型的10辆轻型车进行实际道路驾驶排放（Real Driving Emissions,RDE）测试,依据试验数据开展的研究工作如下:首先,用CO2移动平均窗口法（Moving Average Window,MAW）和功率等级分组法（Power Binning,PB）法对10辆车的RDE试验数据进行处理,发现这两种方法所计算的市区和全程各污染物排放因子差异在-8.67～4.86%和-4.84～4.45%之间。通过改变MAW法划分市区和高速窗口区间,并将计算结果与PB法的对比,发现MAW法对各路段窗口的划分是合理的,国六轻型车排放标准中只用MAW法可以满足对实际道路排放的评估。其次,根据全球统一轻型车测试循环（Worldwide Harmonised Light-duty Vehicles Test Cycle,WLTC）工况的速度与v·a分布,得出评价驾驶行为的边界线。选取两辆具有典型特征的轻型车分别用激进和温和的驾驶行为进行RDE试验,MAW法计算结果显示,激进驾驶行为的CO2、CO、NOx和PN全程排放因子比温和驾驶行为下的高21.94～38.31%、57.76～624.08%、71.01～147.79%和57.89～674.19%,而且激进驾驶行为下CO和PN排放因子更易超出排放限值。相同驾驶行为下的CO和NOx排放因子随v·a分布规律相似。激进驾驶行为下CO、NOx和PN排放指数分别比温和驾驶行为下的高-14.98～1133.83%、-33.94～114.11%和85.97～307.08%。最后,研究常温冷起动对排放的影响,将冷却液温度≤70℃、≤80℃和≤85℃的数据集划分为三个区间,对比三个区间内的累计污染物排放量和行驶里程占市区和全程的百分比,发现在冷却液温度≤70℃区间内的差距最大,在此区间内污染物对市区的平均贡献率比对市区行驶里程的平均贡献率高0.45～10.57倍,全程高出0.69～24.37倍。用MAW法计算结果显示,包含冷起动工况的市区CO2、CO、NOx和PN排放因子分别比剔除冷起动工况的高1.49～854.09%、1.72～38.74%和21.43～477.78%,全程CO2、CO、NOx和PN排放因子在包含冷起动工况下分别比剔除冷起动工况下的高0.35～1.40%、53.92～197.30%、1.57～24.98%和10.91～311.98%。冷起动期间CO排放指数峰值比非冷起动工况下高103～105倍,大部分车在车辆启动后的60s内的NOx排放指数比非冷起动期间正常的NOx排放指数高10～1000倍。本文结合我国实情,研究国六轻型汽车实际道路排放特性,丰富了国六轻型车RDE试验数据库,对促进排放技术更新和完善排放标准有一定的参考意义。
赵轶菡[6]（2019）在《便携式发动机电子控制单元通用检测系统的设计与实现》文中认为随着内燃机技术的发展,在汽车、工程机械、船舶、航空等领域,越来越多的内燃机控制实现了电控化。发动机电子控制器的功能日趋复杂,其检测和排故需要专业可靠的工具和方法。在车辆路试和维修售后场景中,常见的柜式测试系统无法使用,造成了在实际应用中发动机电子控制器自身故障难以排查,带来系统故障的误判、漏判,给系统使用带来不便甚至风险。针对上述问题,论文以发动机控制单元测试系统的小型化、便携化为主要研究对象,在深入分析动态模拟检测理论和技术原理的基础上,对发动机控制单元的通用便携化设计进行了详尽的研究并实现。主要研究内容归纳如下。1.调查和分析了发动机电子控制单元的检测技术发展历程和发动机电子控制单元的工作原理及主要功能,明确设计目标和总体方案。2.基于动态模拟检测技术设计并实现了一种基于子母板结构的动态模拟测试系统。母板为系统提供电源转换及管理、与测试对象连接154芯接口、人机接口模块和PCIE接口模块。若干子板与母板通过PCIE接口连接,依据功能不同分为模拟信号采集及处理板、数字信号采集及处理板、负载模块等,每种子板可根据实际需要扩展或剪裁数量从而兼顾系统的通用性与便携性需求。3.基于CAN通信技术构建了各模块之间的通讯协议,实现了检测控制命令的交互和检测数据的传输。4.基于可扩展标记语言技术和轻量化数据库技术实现了测试参数的可配置可编辑,从而实现了系统的通用性。综合利用上述设计技术,最终实现的系统可以达到体积小、重量轻等便携移动的要求;也同时具备测试科目可配置,参数可调整的通用性要求。通过试用,本文实现的系统能正确检测多款待测发动机控制单元,联调测试结果证明了本系统本系统设计方案的有效性,其测试精度达到了预设目标。
黄文伟[7]（2019）在《高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究》文中进行了进一步梳理根据最新的国务院环境保护主管部门发布的源解析结果,深圳移动源排放占细颗粒物（PM2.5）的贡献率为52.1%。深圳作为港口运输城市,对柴油商用车的依赖性大,尽管柴油车只占深圳市机动车保有量的10.93%,但是其排放的NOx、PM2.5占机动车排放总量的92.41%、86.77%,柴油商用车排放成为深圳市大气环境治理的关键难题。本文对高温高湿典型地区深圳市的重型柴油商用车的实际道路行驶进行了排放测试和理论研究,研究对深化在典型环境下柴油商用车排放机理和建立本土化国产柴油车排放模型具有重要的学术意义,同时可为开展柴油商用车的尾气排放治理及其大气环境保护措施提供技术支撑。本文利用便携式汽车污染物测试仪器SEMTECH-DS和ELPI以及多种辅助设备搭建了车载排放测试系统,完成了柴油商用车在实际道路运行过程中各类污染物排放量的测试。利用功基窗口法对所测得的柴油商用车实际道路排放数据进行了处理分析,测试路线包括市区工况、市郊工况和高速工况。分析实验结果表明,柴油商用车的CO排放总体低于法规限值,在启停较多的市区工况下,燃料燃烧不完全,CO排放相对较高。NOx和PM排放远大于法规限值,不受行驶工况的影响,PM的排放在市区工况偏高。本研究中针对柴油商用车颗粒物排放的理化特征进行了研究,得到以下结论:在城市道路工况下,颗粒物数量浓度在粒径为20-30nm之间达到峰值,在高速公路工况下,数量浓度在40nm左右达到峰值。此粒径范围的颗粒物主要是以核模态的形式存在,受到速度和加速度共同影响。分布于100nm以下粒径段的颗粒物数量占全部粒径数量浓度的90%左右。粒径小于100nm的颗粒物数量主导着整个颗粒物的数量浓度,粒径大于100nm的颗粒物质量主导着整个颗粒物的质量浓度。颗粒物微观形态呈现不规则的形状,由外观光滑的基本粒子聚集而成。整体观察发现,它们大多以聚集体的形式呈现,很少有单个粒子的存在,呈现出块状、絮状或链状结构。经过超声震荡后得到的基本颗粒外观呈现近似球状的结构,其粒径基本上在50nm左右。进一步超声萃取及超声震荡后可以看出,基本粒子呈现出更好的分散性,微观形状更加近似于球形,其粒径范围变化不大。柴油商用车在高速路上行驶采集的颗粒物中金属元素含量按照质量浓度从高到低依次为Ca>Al>Mg>Zn>Fe>Cu>Mn。其中Ca、Al、Mg和Zn的含量占据金属元素的绝对比例,Fe的含量相对较少,Cu和Mn的含量相比较之下更少。本研究中对MOVES模型的微观层次中重要参数进行本土化修正,得出以下结论:在用MOVES模型模拟小型客车的排放因子时,在城市高速路上,除HC的模拟值远小于实测值,其他污染物的排放因子模拟值与实测值接近,可以反映小型客车在该类型道路上的实际排放水平。在城市主干道上只有CO2和NOx的模拟值接近实际排放值。在用MOVES模型模拟大型柴油商用客车的排放因子时,在城市快速路上,污染物NOx、HC和PM的排放因子模拟值与实测值接近,可以表征大型柴油商用客车在该类型道路上的实际排放水平,在城市主干道上只有CO2和CO的模拟值较能反应其实际排放值。在用MOVES模型模拟重型柴油商用货车的排放因子时,在城市快速路上其模拟值与实测值接近,在城市主干道上只有CO、NOx和HC等部分模拟值接近实际排放值。另外,针对深圳市柴油商用车的现状,提出了经济鼓励老旧车提前淘汰、对柴油商用车执行OBDⅢ远程监控和构建深圳市柴油车绿色积分体系三种柴油车排放控制策略途径。
杨波[8]（2019）在《内燃机高原排放质量评价及故障诊断研究》文中研究表明中国高原面积大、风景秀丽,保护生态环境是新时代高原城市高质量发展的基本要求。高原城市汽车保有量逐年增加,已经成为高原大气污染的重要来源之一。同时,内燃机为机动车辆必不可少的核心组成部分,在高原环境下故障率显着提升,尾气排放污染进一步加深,更为重要的是带来了严重的安全隐患。当前高原城市消费者对于机动车的环保性和涉及安全性的故障预警和诊断智能化要求不断提升,是未来内燃机市场竞争的热点和焦点。开展内燃机排放质量评价和故障诊断决策知识库的研究对于云内动力有限股份公司发展和高原城市环境保护以及我国抢占内燃机标准高地具有重要的现实意义和社会意义。本研究依托云内动机实验平台,从生态环境保护和产品优化设计的双视角开展基于尾气信息的内燃机高原排放质量改进以及故障诊断知识应用研究。本研究主要工作分为四个核心部分:（1）内燃机高原排放特性统计分析。小缸径内燃机在排放性和经济性上都具有显着的优势,在未来市场竞争中具有优势,是本公司未来市场重点销售型号。本研究以小缸径内燃机为研究对象,开展内燃机高原排放实验设计,统计分析故障状态下和正常状态下的尾气排放特征,分析海拔变化对于尾气排放特征的影响。（2）内燃机排放质量综合评价研究。本研究提出利用区间数度量污染等级评价指标等级属性,然后基于可能度理论测算指标客观属性权重,并融合粗糙集法确定指标主观属性权重,进而构建内燃机排放质量可变模糊集评价模型,最后采用实例数据验证本方法的科学有效性,并对比分析海拔变化的影响,探讨不同减排方案的有效性。（3）内燃机故障智能化诊断模型研究。本研究提出一种新的基于IHS-RVM的内燃机故障诊断模型。为了获得性能更优的RVM诊断模型,对和声搜索（Harmony Search,HS）算法中HMCR、PAR和BW三参数获取方法进行改进,获得改进的和声算法（Improved Harmony Search,IHS）,然后,利用IHS进行RVM超参数寻优,进而利用尾气信息构建出了一种新的基于IHS-RVM的内燃机故障诊断模型。（4）内燃机故障诊断决策知识库设计。首先设计了知识库的表达方式,根据尾气信息和运行状态关系,建立了内燃机故障诊断决策知识库的规则库、事实库和专家库,并以排放质量模型和故障诊断模型为基础设计了推理机;同时,为提升知识库解释能力,设计了维保数据字典和知识检索模块,为内燃机故障诊断决策知识库实现奠定了基础。本研究的创新点主要体现在:（1）设计了一套内燃机在变海拔多工况下高原尾气排放信息试验方案。本研究提出在试验方案选择在省内最高海拔和最低海拔落差达到6000m以上云南进行;选定了符合高原特征且具有代表性的城市作为试验点,且控制了同一海拔和状态下的因素水平,减小了试验误差;该方案解决了实验数据和实际工况数据的差异性问题,揭示了内燃机在变海拔地区的尾气排放性能及基本规律。（2）构建了面向内燃机尾气信息特征的高原排放质量评价方法和故障诊断知识库。本研究提出了基于组合权重的内燃机高原排放质量可变模糊集评价模型,交叉应用了质量管理、模糊数学、机械工程理论等多学科知识,解决了定性评价存在的不足;同时,提出了一种融合粗糙集、和声算法以及RVM方法分别在属性简约、参数寻优和学习预测方面优势的组合方法,明晰了内燃机高原故障特征与尾气信息间的映射关系,并以智能决策知识系统理论为指导,设计了内燃机故障诊断决策知识库,解决了当前故障诊断精度低、效率低的问题。
孙舒畅[9]（2018）在《固体氨SCR系统发动机台架及整车道路排放特性研究》文中研究指明选择性催化还原（SCR）系统是一项十分有效的降低NOx技术,目前大多数商用车使用的SCR系统的还原剂为尿素水溶液,但是由于尿素水溶液本身一些理化特性（67.5%为水）,在使用时有一定的缺陷,如会出现尿素结晶等问题。固体氨SCR（SSCR）技术是加热氨合金属氯化物,直接喷射出氨气,分解起始温度低,产物单一,同样质量下的还原剂,金属氯化物携带的还原剂质量大,是很好的尿素SCR技术的替代品。本文研究了氯化锶的吸脱附特性,利用ESC/ETC循环台架循环测试、PEMS整车道路排放测试,对SSCR系统降低NOx的效果进行了研究,研究了氨合氯化锶的环保回收技术,对溶解、浓缩失活的氯化锶进行了的热分析计算。本文将氯化锶与2%～10%的石墨膨胀剂进行混合,形成氯化锶-膨胀石墨复合材料。在氨气压力大于4 bar的环境下吸附氨气,最终产物含氨量46%,为尿素水溶液的2.5倍以上,通过热重分析,结果表明八氨合氯化锶可以在40℃～130℃释放大部分氨气,而添加膨胀石墨的氯化锶复合材料在-45℃～40℃就能完成氨气释放。在充氨过程中,4bar的压力下,反应速度较快,更高压力下,预计可以在1h内完成充氨。本文在发动机试验台架上进行ESC稳态循环测试和ETC瞬态循环测试,NOx排放结果为1.5g/kWh,低于国五法规规定的2.0g/kWh。本文依据国五整车道路测试法规（送审稿）的市区、城郊和高速路况的比例,对安装有SSCR系统的N3类整车进来了法规验证性研究,试验结果满足法规要求,而且具有满足更高要求排放法规的潜力。利用PEMS系统在同样的道路下对比原排和SSCR系统处理过尾气的NOx排放,市区工况下,SSCR可以使整车降低61.3%的NOx排放;而在高速工况下,SSCR可以使整车降低85.3%的NOx排放,效果显着。我们分析了各项排放物和不同路况特征（速度、加速度、行驶力、功率和速度瞬态）的关系,发现CO和THC的排放规律较为相似,受速度和功率影响较大;由于安装了 SSCR系统,NOx会在高速巡航的状态下达到最低,PM在高速、高功率的工况下有所下降。在高温、高海拔和高寒地区,我们也对SSCR系统的NOx排放进行了整车道路测试研究。在高寒工况下,记录了 SSCR系统在不同氨气剩余量时的建压过程,利用PEMS整车道路测试研究了 SSCR系统的NOx排放特征;在高温和高原的工况下,研究了 SSCR系统的适应性,同时也利用PEMS整车道路测试研究了 SSCR系统的NOx排放特征。结果表明:在高寒工况下,SSCR的氨气建压时间最长为27 min,低于尿素SCR的40min,高寒、高温、高原三种工况下的NOx排放结果为 2.8g/kWh,1.5g/kWh,2.2g/kWh。我们利用氨气和氯化锶的物理性质,提出了对多次使用失活的氨合氯化锶进行回收处理的方案,对氯化锶进行溶解、浓缩、造粒回收,并对该过程进行了热计算。
许丹丹[10]（2017）在《重型整车排放测试方法对比研究》文中提出近几年,环境污染问题日益突出,机动车尤其是重型车排放作为大气污染的重要来源,已经逐渐引起各生产企业和环境监管部门的重视。一直以来,重型车作为我国道路运输的主体,其排放水平都是基于发动机排放测试进行间接判定,而缺乏了对整车的相关排放标准及测试技术要求,造成重型车排放得不到正确监管。随着排放标准的加严,目前国六标准新增了基于整车的重型车排放测试方法——车载法和底盘测功机法。本文结合最新的排放测试标准,分别进行了不同PEMS设备一致性对比研究和车载法与底盘测功机法排放方法对比研究,对正确评估重型车排放水平以及国六标准的实施具有指导意义。本文首先进行了不同PEMS设备的一致性对比验证,选用四种不同类型的PEMS设备和全流稀释汽车尾气分析仪CVS设备对一辆重型车进行了排放测试,其中CVS设备为PEMS设备对气态污染物的测量基准,PN的排放测试结果在四种设备之间进行对比。其次,本文采用车载法和底盘测功机法分别对满足欧六排放标准的两辆重型车进行排放测试试验。研究发动机运行工况、车辆行驶工况相关性以及车辆稳态工况、瞬态工况对NOx排放的影响。课题的研究成果主要包括以下内容:（1）不同类型PEMS设备对浓度较高的CO2和NOx的排放测量表现出较好的试验重复性和测量结果一致性,而对浓度较低的CO的排放测量,其试验重复性和测量结果一致性较差。（2）不同测试条件下,PEMS设备对PN的测试结果之间存在较大差异,且试验重复性和测量结果一致性较差。（3）利用车载法和底盘测功机法对车辆进行的排放测试结果显示,道路试验发动机运行工况涵盖范围较广,其测试方法对车辆的适用性较宽。（4）两种测试方法下,车辆在市区、市郊和高速工况下的运行时间比例基本满足国六标准对样车的行驶时间分配要求。（5）NOx的排放测试结果显示,稳态工况下,无论是车载法还是底盘测功机法,车辆在市区工况下对NOx的排放贡献率最高。瞬态工况下,车辆的NOx排放主要集中在加速工况下。
二、便携式车用发动机转速测量系统（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、便携式车用发动机转速测量系统（论文提纲范文）
（1）汽车发动机舱典型油品火灾行为及火焰热辐射模型研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 汽车火灾数据统计 |
| 1.1.2 汽车火灾发生原因 |
| 1.1.3 汽车火灾典型案例及其火灾危险性 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 汽车材料与部件燃烧的研究现状 |
| 1.2.2 汽车不同故障模式下火灾行为的研究现状 |
| 1.2.3 汽车火蔓延规律和火灾危险性的研究现状 |
| 1.3 本文的研究目标和思路 |
| 1.4 本文的章节安排 |
| 第2章 实验装置和方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 实验平台 |
| 2.2.1 微尺寸和小尺寸实验平台 |
| 2.2.2 全尺寸实验平台 |
| 2.3 实验测量系统和方法 |
| 2.3.1 质量损失测量系统 |
| 2.3.2 火焰辐射测量系统 |
| 2.3.3 温度测量系统 |
| 2.3.4 火焰图像拍摄系统 |
| 2.3.5 红外热像仪 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 发动机舱典型油品热氧降解规律及动力学机制研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 油路系统故障模式分析 |
| 3.3 油品的基本物化参数 |
| 3.4 实验设计 |
| 3.5 动力学理论 |
| 3.5.1 动力学方程 |
| 3.5.2 动力学分析方法 |
| 3.6 油品的热氧降解过程分析 |
| 3.7 油品的动力学机制分析 |
| 3.7.1 基于传统动力学方法的动力学机制分析 |
| 3.7.2 动力学参数优化方法的建立及数据拟合 |
| 3.8 本章小结 |
| 本章符号 |
| 第4章 发动机舱典型油品的点燃与燃烧特性研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 油品的热物性参数 |
| 4.3 实验设计 |
| 4.4 油品液相温度分布规律及分析 |
| 4.4.1 油品的液相温度分布规律 |
| 4.4.2 液相温度分布的数值计算 |
| 4.5 点燃时间的变化规律及分析 |
| 4.5.1 点燃时间的变化规律 |
| 4.5.2 基于传热的点燃时间变化原因分析 |
| 4.6 燃烧速率和热释放速率的变化规律及分析 |
| 4.6.1 燃烧速率和热释放速率的变化规律 |
| 4.6.2 峰值热释放速率的表征模型 |
| 4.6.3 热释放速率数据有效性的验证 |
| 4.7 本章小结 |
| 本章符号 |
| 第5章 发动机舱起火条件下火焰热辐射模型和消防安全距离研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 实验设计 |
| 5.2.1 实验车辆 |
| 5.2.2 实验条件 |
| 5.2.3 实验测量方法 |
| 5.3 整车的燃烧过程 |
| 5.3.1 燃烧过程分析 |
| 5.3.2 燃烧过程中车体内外的温度变化规律 |
| 5.3.3 燃烧过程中汽车热释放速率和总热释放量的变化规律 |
| 5.3.4 燃烧过程中汽车周围辐射热流的变化规律 |
| 5.4 典型燃烧阶段火焰热辐射模型的建立及参数的获取 |
| 5.4.1 火焰热辐射模型的建立 |
| 5.4.2 视角系数和总火焰面积的确定方法 |
| 5.4.3 辐射分数的计算 |
| 5.4.4 热辐射模型的可行性验证 |
| 5.5 基于热辐射模型的消防安全距离的确立 |
| 5.5.1 消防安全距离预测模型的建立 |
| 5.5.2 发动机舱剧烈燃烧阶段消防安全距离的确定 |
| 5.5.3 乘客舱剧烈燃烧阶段消防安全距离的确定 |
| 5.6 一般性讨论 |
| 5.7 本章小结 |
| 本章符号 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 本文主要内容和结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文与取得的其他研究成果 |
（2）基于国六重型车排放标准的匹配验证技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 排放法规要求 |
| 1.3 排放控制策略 |
| 1.4 课题研究意义 |
| 1.5 国内外研究现状 |
| 1.5.1 国内研究现状 |
| 1.5.2 国外研究现状 |
| 1.6 本文的主要研究内容 |
| 第2章 国六重型柴油机各系统对车辆匹配验收影响 |
| 2.1 进气系统对车辆匹配验收影响 |
| 2.1.1 电控EGR系统对进气系统的影响 |
| 2.1.2 进气流量对进气系统的影响 |
| 2.1.3 电控进气节流阀对进气系统的影响 |
| 2.2 冷却系统对车辆匹配验收影响 |
| 2.2.1 电控硅油风扇对冷却系统的影响 |
| 2.2.2 水泵对冷却系统的影响 |
| 2.3 燃油系统对匹配验收影响 |
| 2.4 排气后处理系统对匹配验收影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于国六重型柴油车辆的匹配验收技术 |
| 3.1 技术对象 |
| 3.2 技术条件 |
| 3.2.1 验收测量测点布置 |
| 3.2.2 验收测量传感器安装 |
| 3.3 技术流程 |
| 3.3.1 进气系统验收技术流程 |
| 3.3.2 热平衡试验技术流程 |
| 3.3.3 动力性试验技术流程 |
| 3.3.4 车辆冷却系统测试技术流程 |
| 3.3.5 车辆燃油系统测试技术流程 |
| 3.3.6 DPF主动再生温度测试技术流程 |
| 3.3.7 实际道路行驶测量方法(PEMS) |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 国六重型柴油车辆匹配验收结果分析 |
| 4.1 车辆进气系统的验收结果分析 |
| 4.1.1 进气流量的测试结果 |
| 4.1.2 不同EGR率下的参数结果 |
| 4.2 国六柴油机车辆动力性验收结果分析 |
| 4.2.1 全油门起步加速性能 |
| 4.2.2 全油门超越加速性能 |
| 4.3 国六柴油机热平衡验收结果分析 |
| 4.4 车辆冷却系统验收结果分析 |
| 4.4.1 冷却系统流量和压力测试结果 |
| 4.4.2 电控硅油风扇的测试结果 |
| 4.5 车辆燃油系统验收结果分析 |
| 4.6 DPF主动再生温度测试结果分析 |
| 4.7 实际道路行驶测量结果分析 |
| 4.7.1 试验前预处理试验结果 |
| 4.7.2 耐久试验前试验结果 |
| 4.7.3 耐久试验后试验结果 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 总结和展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（3）基于在线测试的柴油车甲醛排放特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 甲醛在大气化学中的重要意义 |
| 1.1.2 柴油车是甲醛的重要排放源 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 柴油车排放测试方法 |
| 1.2.2 气态甲醛测量方法 |
| 1.2.3 机动车甲醛排放测试方法与进展 |
| 1.3 研究目标与研究内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究技术路线 |
| 1.4 本文创新点 |
| 1.5 论文组织架构 |
| 第二章 柴油车甲醛排放测试平台搭建 |
| 2.1 测试平台 |
| 2.1.1 柴油车尾气常规污染物排放测量系统 |
| 2.1.2 柴油车尾气甲醛排放测量系统 |
| 2.2 在线甲醛测试系统稳定性与准确性验证 |
| 2.2.1 在线甲醛仪稳定性测试 |
| 2.2.2 在线甲醛仪对比验证 |
| 2.2.3 在线甲醛仪干扰验证 |
| 2.2.4 稀释系统稀释比验证 |
| 2.3 数据质量控制与保证 |
| 2.3.1 测试平台运行控制 |
| 2.3.2 测试系统的维护 |
| 2.3.3 测试数据的验证 |
| 2.4 数据处理方法 |
| 2.4.1 PEMS与甲醛分析仪数据同步办法 |
| 2.4.2 排放因子计算方法 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 基于台架测试的柴油车甲醛排放浓度研究与排放因子建立 |
| 3.1 测试方案 |
| 3.1.1 台架瞬态工况 |
| 3.1.2 台架稳态工况 |
| 3.1.3 测试车辆信息 |
| 3.2 基于台架测试的柴油货车常规污染物排放因子 |
| 3.2.1 轻型柴油货车常规污染物排放因子 |
| 3.2.2 中重型柴油货车常规污染物排放因子 |
| 3.3 基于台架测试的柴油货车甲醛排放浓度 |
| 3.3.1 轻型柴油货车甲醛排放浓度 |
| 3.3.2 中重型柴油货车甲醛排放浓度 |
| 3.4 基于台架测试的柴油货车甲醛排放因子 |
| 3.4.1 轻型柴油货车甲醛排放因子 |
| 3.4.2 中重型柴油货车甲醛排放因子 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于实际道路车载测试的柴油货车甲醛排放研究 |
| 4.1 测试信息与测试车辆 |
| 4.1.1 测试车辆信息 |
| 4.1.2 测试路线 |
| 4.1.3 瞬态工况数据处理方法 |
| 4.1.4 测试道路坡度的获取 |
| 4.2 基于实际道路测试的柴油货车非瞬态工况排放因子 |
| 4.2.1 轻型柴油货车常规污染物排放因子 |
| 4.2.2 重型柴油货车常规污染物排放因子 |
| 4.2.3 轻型柴油货车甲醛排放因子 |
| 4.2.4 重型柴油货车甲醛排放因子 |
| 4.3 基于实际道路测试的柴油货车瞬态工况排放速率 |
| 4.3.1 柴油货车各污染物基于VSP分区的污染物排放速率 |
| 4.3.2 车辆油耗和瞬态工况排放速率变化性研究 |
| 4.3.3 运行参数与各污染物瞬态工况排放速率的相关性分析 |
| 4.4 基于台架与实际道路测试的甲醛排放差异性 |
| 4.5 与其他研究对比 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 柴油货车甲醛排放特征及影响因素浅析 |
| 5.1 基于台架测试的柴油货车的甲醛排放特征 |
| 5.1.1 轻型柴油货车甲醛排放特征 |
| 5.1.2 中重型柴油货车甲醛排放特征 |
| 5.1.3 基于实际道路测试的柴油货车甲醛排放特征 |
| 5.2 柴油货车甲醛排放速率与速度的关系 |
| 5.2.1 轻型柴油货车排放因子与速度的响应关系 |
| 5.2.2 台架稳态甲醛排放与实际道路对比 |
| 5.3 载重对柴油货车甲醛排放的影响 |
| 5.4 车辆参数对柴油货车甲醛排放的影响 |
| 5.5 不同道路类型对柴油货车甲醛排放的影响 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与建议 |
| 主要结论 |
| 下一步工作建议 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（4）济南市机动车尾气颗粒物的排放和挥发性有机物的污染特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号及缩写说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 机动车尾气颗粒物污染 |
| 1.2.2 机动车尾气有机胺污染 |
| 1.2.3 机动车尾气挥发性有机物污染 |
| 1.3 研究内容、意义及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第二章 实验与研究方法 |
| 2.1 实验车辆 |
| 2.2 实验路线和站点 |
| 2.3 实验仪器 |
| 2.4 实验方法 |
| 2.5 采样和测量 |
| 2.5.1 成分分析 |
| 第三章 济南市机动车尾气中颗粒物的排放特征 |
| 3.1 机动车尾气颗粒物的浓度特征 |
| 3.2 运行工况对尾气颗粒物排放的影响 |
| 3.3 车型大小对尾气颗粒物排放的影响 |
| 3.4 燃料类型对尾气颗粒物排放的影响 |
| 3.5 排放标准对尾气颗粒物排放的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 济南市机动车尾气中细粒子有机胺的排放特征 |
| 4.1 排放因子的计算 |
| 4.2 细粒子有机胺的排放浓度 |
| 4.3 细粒子有机胺基于行驶里程的排放因子 |
| 4.3.1 不同类型的机动车的排放因子 |
| 4.3.2 不同燃料类型的机动车的排放因子 |
| 4.3.3 不同排放标准的机动车的排放因子 |
| 4.3.4 有机胺与氮氧化物的相关性 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 济南市受交通源影响的环境空气VOCs的污染特征 |
| 5.1 采样期间空气污染状况 |
| 5.2 VOCs的日变化特征 |
| 5.3 城市站和路边站VOCs的污染特征 |
| 5.3.1 浓度水平 |
| 5.3.2 组分与比例 |
| 5.4 城市站和路边站VOCs的大气反应活性 |
| 5.4.1 大气反应活性 |
| 5.4.2 关键活性物种 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 不足与展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 硕士期间发表论文情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（5）国六轻型车道路排放特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外发展和研究现状 |
| 1.2.1 国外轻型车排放研究现状 |
| 1.2.2 国内发展和研究现状 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 第2章 车辆测试设备及试验方法 |
| 2.1 便携式排放测试系统(PEMS) |
| 2.1.1 试验车辆 |
| 2.1.2 测试设备 |
| 2.2 车辆试验方案设计 |
| 2.2.1 试验方法 |
| 2.2.2 试验路线 |
| 2.3 RDE测试 |
| 2.4 数据预处理 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 RDE试验数据处理方法 |
| 3.1 CO2移动平均窗口法 (MAW) 简介 |
| 3.1.1 数据整理 |
| 3.1.2 CO2窗口划分 |
| 3.1.3 窗口评估 |
| 3.1.4 试验完整性和正常性验证 |
| 3.1.5 排放因子计算 |
| 3.2 功率等级分组法(PB)简介 |
| 3.2.1 轮边功率计算 |
| 3.2.2 试验数据移动平均处理 |
| 3.2.3 归一化标准功率分组 |
| 3.2.4 功率等级覆盖和分布正常性检查 |
| 3.2.5 市区及总行程排放计算 |
| 3.3 两种数据处理方法对比分析 |
| 3.4 路况窗口划分对排放结果影响 |
| 3.4.1 市区窗口划分对排放影响 |
| 3.4.2 高速窗口划分对排放影响 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 不同驾驶行为排放特性 |
| 4.1 车辆参数对比 |
| 4.1.1 速度-加速度分布 |
| 4.1.2 发动机转速-负荷分布 |
| 4.2 车辆驾驶行为评价 |
| 4.2.1 车辆动力学参数 |
| 4.2.2 驾驶行为评价 |
| 4.3 车辆RDE试验动力学校验 |
| 4.4 MAW计算结果对比 |
| 4.5 各动力学参数对排放影响研究 |
| 4.5.1 区间平均排放因子计算 |
| 4.5.2 速度对排放的影响 |
| 4.5.3 (v·a)对排放的影响 |
| 4.6 排放指数 |
| 4.7 小结 |
| 第5章 常温冷起动排放特性 |
| 5.1 车辆冷却液温度和尾气温度变化 |
| 5.1.1 发动机冷却液温度 |
| 5.1.2 车辆尾气温度 |
| 5.2 冷却液温度对排放影响 |
| 5.2.1 市区路段 |
| 5.2.2 全程路段 |
| 5.3 冷起动排放因子比较 |
| 5.3.1 市区路段排放因子比较 |
| 5.3.2 全程排放因子比较 |
| 5.3.3 冷起动和非冷起动排放对比 |
| 5.4 排放指数 |
| 5.5 小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文结论 |
| 6.2 未来展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间获得与学位论文相关的科研成果 |
（6）便携式发动机电子控制单元通用检测系统的设计与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 发动机电子控制单元的发展现状 |
| 1.1.1 内燃机电控化发展过程 |
| 1.1.2 汽油机电控单元发展现状 |
| 1.1.3 柴油机电子控制单元发展现状 |
| 1.2 发动机电子控制单元检测技术的发展现状 |
| 1.3 课题研究内容 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 系统原理及总体设计 |
| 2.1 柴油机电子控制单元基本原理 |
| 2.1.1 电控柴油机系统基本组成 |
| 2.1.2 ECU硬件系统结构 |
| 2.1.3 ECU软件控制原理 |
| 2.2 车载总线通讯原理 |
| 2.2.1 ISO15765 协议简介 |
| 2.2.2 ISO14229 协议简介 |
| 2.3 系统检测原理 |
| 2.3.1 常用车辆排故方法 |
| 2.3.2 基于动态模拟的ECU检测技术 |
| 2.4 设计目标 |
| 2.5 总体设计方案 |
| 2.5.1 基本结构 |
| 2.5.2 与被测对象的连接 |
| 2.5.3 主要功能 |
| 2.6 技术路径及实施方案 |
| 2.6.1 MCU选型 |
| 2.6.2 开发工具选择 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 检测系统硬件设计 |
| 3.1 母板设计 |
| 3.2 电源系统 |
| 3.2.1 外部电池电源电路 |
| 3.2.2 内部电池电源电路 |
| 3.2.3 外部交流电源 |
| 3.2.4 ECU电源测试过程 |
| 3.2.5 电源电压测试实例 |
| 3.3 模拟信号 |
| 3.3.1 模拟信号模块电路设计 |
| 3.3.2 模拟电压测试实例 |
| 3.4 数字信号处理 |
| 3.4.1 转角位置信号 |
| 3.4.2 霍尔式转角传感器信号的模拟实现 |
| 3.4.3 磁电式转速信号的模拟实现 |
| 3.4.4 开关输入信号 |
| 3.4.5 开关输出信号 |
| 3.4.6 开关通道测试实例 |
| 3.5 负载模块 |
| 3.5.1 驱动电流取样 |
| 3.5.2 信号选择 |
| 3.5.3 电磁阀驱动电流测试 |
| 3.5.4 通用驱动输出通道测试实例 |
| 3.6 母板测试模块 |
| 3.6.1 温度传感器MCP9700 |
| 3.6.2 大气压力传感器SMD288 |
| 3.6.3 母板测试实例 |
| 3.7 显示屏模块设计 |
| 3.8 本章小结 |
| 第四章 检测系统软件设计 |
| 4.1 操作系统 |
| 4.1.1 实时嵌入式操作系统FreeRTOS |
| 4.1.2 RTOS配置 |
| 4.2 人机交互界面 |
| 4.2.1 LCD界面设计集成环境emWin |
| 4.2.2 测试系统人机交互界面设计 |
| 4.3 通讯 |
| 4.3.1 测试系统的CAN网络结构 |
| 4.3.2 CAN报文帧结构 |
| 4.3.3 通讯会话 |
| 4.3.4 通讯协议 |
| 4.3.5 通讯测试实例 |
| 4.4 测试项目配置 |
| 4.4.1 配置信息定义 |
| 4.4.2 配置信息存储 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 系统实现 |
| 5.1 主机箱及布局 |
| 5.1.1 便携式机箱选型 |
| 5.1.2 系统布局 |
| 5.1.3 连接设计 |
| 5.2 PCB设计 |
| 5.3 成品实现 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 系统测试 |
| 6.1 测试环境搭建 |
| 6.2 功能测试 |
| 6.3 性能测试 |
| 6.4 指标对比 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（7）高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 重型车及发动机的排放型式认证法规 |
| 1.2.1 美国重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.2 欧洲重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.3 日本重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.4 中国汽车排气污染物限值法规分析 |
| 1.3 国内外柴油车排放特性研究现状 |
| 1.3.1 柴油车颗粒物特征研究现状 |
| 1.3.2 柴油车排放因子及模型的研究现状 |
| 1.3.3 温湿度与商用汽车排放相关性研究 |
| 1.4 论文的研究意义和主要内容 |
| 1.4.1 论文的研究意义 |
| 1.4.2 论文的主要研究内容 |
| 2 车载排放测试系统及分析方法 |
| 2.1 车载排放气体污染物测试方法 |
| 2.2 车载排放颗粒物测试方法 |
| 2.2.1 数量浓度的测定方法 |
| 2.2.2 质量浓度的测定方法 |
| 2.3 测试系统搭建 |
| 2.3.1 测试系统组成 |
| 2.3.2 测量设备的工作特点分析 |
| 2.3.3 车载测试平台的搭建 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高温高湿地区重型柴油商用车排放特性测试研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 地区气候特征分析 |
| 3.2.1 温度特征分析 |
| 3.2.2 湿度特征分析 |
| 3.3 测试车辆技术性能参数 |
| 3.4 功基窗口法的排放特性分析 |
| 3.4.1 CO排放特征 |
| 3.4.2 NO_x排放特征 |
| 3.4.3 PM排放特征 |
| 3.4.4 功基窗口法的适应性分析 |
| 3.5 排放因子统计分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 高温高湿地区柴油车排放颗粒物理化特性研究 |
| 4.1 研究方法及思路 |
| 4.2 颗粒物排放特性的分析 |
| 4.2.1 颗粒物排放数量浓度分析 |
| 4.2.2 颗粒物排放质量浓度分析 |
| 4.3 颗粒物理化特性分析方法 |
| 4.3.1 颗粒物形貌分析方法 |
| 4.3.2 颗粒物多环芳烃含量的分析方法 |
| 4.3.3 颗粒物金属元素含量的分析方法 |
| 4.4 颗粒物形貌特征分析 |
| 4.4.1 颗粒物形貌结构特征的研究 |
| 4.4.2 颗粒物的电镜图像分析 |
| 4.5 颗粒物多环芳烃含量的分析 |
| 4.5.1 颗粒物中多环芳烃的形成机理研究 |
| 4.5.2 颗粒物中多环芳烃的含量和排放因子分析 |
| 4.6 颗粒物中金属元素含量与排放源的分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 高温高湿地区柴油车排放因子模型及排放控制的分析研究 |
| 5.1 高温高湿地区柴油车排放因子模拟计算 |
| 5.1.1 MOVES模型现状的研究 |
| 5.1.2 高温高湿地区模型的构建 |
| 5.1.3 MOVES模型模拟值分析 |
| 5.2 柴油车排放控制策略途径研究 |
| 5.2.1 促进老旧车淘汰与效益评估 |
| 5.2.2 柴油车辆执行OBD远程监控途径及方案 |
| 5.2.3 柴油车尾气排放绿色积分制政策 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 全文总结及展望 |
| 6.1 主要内容及结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）内燃机高原排放质量评价及故障诊断研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及问题的提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题的提出 |
| 1.2 研究目的和研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 内燃机尾气高原排放特征相关研究 |
| 1.3.2 内燃机故障诊断模型及方法相关研究 |
| 1.3.3 内燃机故障诊断专家知识库系统相关研究进展 |
| 1.3.4 文献评述 |
| 1.4 研究范围的界定 |
| 1.4.1 研究对象的界定 |
| 1.4.2 试验范围的界定 |
| 1.5 研究思路、方法和技术路线 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 研究方法与技术路线 |
| 1.6 研究内容和创新点 |
| 1.6.1 主要研究内容 |
| 1.6.2 创新点 |
| 第二章 基本概念和基础理论分析 |
| 2.1 基本概念简介 |
| 2.1.1 高原及其环境的基本特征 |
| 2.1.2 内燃机排放及其危害性 |
| 2.1.3 智能决策支持系统 |
| 2.2 基础理论分析 |
| 2.2.1 可持续发展理论 |
| 2.2.2 知识管理理论 |
| 第三章 内燃机高原排放信息的试验调查设计 |
| 3.1 排放信息获取试验调查设计 |
| 3.1.1 试验方案设计 |
| 3.1.2 试验设备和仪器清单 |
| 3.1.3 试验地点和工况情况 |
| 3.2 排放数据采集 |
| 3.2.1 正常状态数据收集 |
| 3.2.2 故障状态数据收集 |
| 3.3 排放信息预处理与分析方法 |
| 3.3.1 排放信息预处理 |
| 3.3.2 排放信息分析方法 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 内燃机高原排放信息特征统计分析 |
| 4.1 不同状态下气体污染物排放统计分析 |
| 4.1.1 正常状态下气体污染物排放统计分析 |
| 4.1.2 故障状态下气体污染物排放统计分析 |
| 4.2 不同状态下颗粒物排放统计分析 |
| 4.2.1 正常状态下颗粒物统计分析 |
| 4.2.2 故障状态下颗粒物统计分析 |
| 4.3 海拔因素对内燃机高原排放的影响分析 |
| 4.3.1 海拔因素对正常状态下排放的影响分析 |
| 4.3.2 海拔因素对故障状态下排放的影响分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 内燃机高原排放质量可变模糊评价研究 |
| 5.1 内燃机排放质量评价指标体系构建 |
| 5.1.1 评价指标体系构建原则 |
| 5.1.2 评价指标体系构建过程 |
| 5.1.3 评价指标维度构成及等级标准 |
| 5.2 内燃机排放质量评价模型构建 |
| 5.2.1 可变模糊集模型原理 |
| 5.2.2 可变模糊集模型的权重优化 |
| 5.2.3 基于组合权重的可变模糊评价模型构建 |
| 5.3 内燃机排放质量可变模糊评价 |
| 5.3.1 组合权重的确定 |
| 5.3.2 评价过程及结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 基于排放信息的内燃机故障诊断及知识库设计研究 |
| 6.1 基于排放信息的内燃机故障诊断机理 |
| 6.1.1 气体污染物判断故障的机理 |
| 6.1.2 固体颗粒物判断故障的机理 |
| 6.2 超参数优化的内燃机故障诊断RVM模型 |
| 6.2.1 相关向量机模型原理 |
| 6.2.2 相关向量机模型的参数寻优 |
| 6.2.3 内燃机故障诊断模型构建 |
| 6.3 内燃机故障诊断模型性能评价 |
| 6.3.1 内燃机故障诊断模型性能评价指标 |
| 6.3.2 内燃机故障诊断模型性能评价 |
| 6.3.3 多种模型性能对比分析 |
| 6.4 内燃机故障诊断决策知识库设计 |
| 6.4.1 内燃机故障诊断决策知识库需求分析 |
| 6.4.2 内燃机故障诊断决策知识库总体设计 |
| 6.4.3 内燃机故障诊断决策知识库的详细设计 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（9）固体氨SCR系统发动机台架及整车道路排放特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.2 降低柴油机排放污染物的控制技术 |
| 1.2.1 机内净化措施 |
| 1.2.2 机外处理技术 |
| 1.3 柴油机SCR后处理技术 |
| 1.3.1 尿素SCR反应原理 |
| 1.3.2 SCR催化剂 |
| 1.3.3 尿素水溶液作为还原剂的问题 |
| 1.4 固体氨SCR |
| 1.4.1 金属络合物的理化性质 |
| 1.4.2 固体氨的氨输运能力 |
| 1.4.3 SSCR系统结构概述 |
| 1.5 SSCR系统的国内外研究现状 |
| 1.5.1 固体铵SSCR的国内外研究现状 |
| 1.5.2 国内外金属络合物SSCR研究现状 |
| 1.6 本文研究内容 |
| 第二章 试验台架系统 |
| 2.1 发动机台架设备 |
| 2.2 发动机循环工况介绍 |
| 2.3 PEMS系统介绍 |
| 2.4 PMES气体分析设备 |
| 2.4.1 NO_X测量仪器 |
| 2.4.2 CO、CO_2测量仪器 |
| 2.4.3 THC测量仪器 |
| 2.4.4 Gas PEMS的校准和维护 |
| 2.5 PEMS颗粒物测量 |
| 2.6 排放测试车辆和试验道路路况 |
| 2.6.1 排放测试车辆 |
| 2.6.2 测试道路路况 |
| 2.7 三高试验研究 |
| 第三章 氯化锶-氨吸脱附特性研究 |
| 3.1 氯化锶-氨热重试验 |
| 3.1.1 试验器材与材料制备 |
| 3.1.2 氯化锶-氨热重分析结果 |
| 3.2 氨吸脱附特性研究 |
| 3.2.1 氨吸附特性研究 |
| 3.2.2 氨脱附特性试验 |
| 第四章 SSCR系统的发动机台架排放特性研究 |
| 4.1 ESC稳态循环工况研究 |
| 4.2 ETC瞬态循环工况研究 |
| 第五章 SSCR系统的整车道路排放特性研究 |
| 5.1 整车道路排放法规符合性研究 |
| 5.2 对比试验分析 |
| 5.3 速度对排放物的影响分析 |
| 5.4 加速度对排放物的影响 |
| 5.5 行驶力对排放物的影响 |
| 5.6 功率对排放物的影响 |
| 5.7 排放物的速度瞬态分析图 |
| 5.8 本章小结 |
| 第六章 SSCR的系统的三高试验研究 |
| 6.1 低温适应性试验 |
| 6.2 高温适应性试验 |
| 6.3 高原适应性试验 |
| 第七章 氯化锶的环保回收 |
| 7.1 氯化锶回收原理简介 |
| 7.2 氯化锶回收热量设计与计算 |
| 第八章 工作总结和展望 |
| 8.1 工作总结 |
| 8.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
（10）重型整车排放测试方法对比研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 重型车排放测试方法 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.4 本文研究内容及意义 |
| 第二章 国内外重型车排放标准及测试方法 |
| 2.1 欧洲重型车排放法规 |
| 2.2 美国重型车排放法规 |
| 2.3 中国重型车排放法规 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 排放测试系统的建立 |
| 3.1 试验设备 |
| 3.1.1 底盘测功机 |
| 3.1.2 全流稀释定容取样系统(CVS) |
| 3.1.3 排放测试循环 |
| 3.1.4 便携式车载排放测试系统(PEMS) |
| 3.2 试验方案 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 不同PEMS设备一致性对比研究 |
| 4.1 试验设备及方案 |
| 4.1.1 试验设备 |
| 4.1.2 试验方案 |
| 4.2 不同测试条件下排放结果对比分析 |
| 4.2.1 海拔2400 m排放结果对比分析 |
| 4.2.2 海拔2000 m排放结果对比分析 |
| 4.2.3 温度-7℃排放结果对比分析 |
| 4.2.4 常温常压排放结果对比分析 |
| 4.3 不同PEMS设备的排放结果对比分析 |
| 4.3.1 气态污染物排放结果对比分析 |
| 4.3.2 PN排放结果对比分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 整车排放测试方法相关性研究 |
| 5.1 试验设计 |
| 5.1.1 测试车辆 |
| 5.1.2 测试方案 |
| 5.2 试验结果分析 |
| 5.2.1 工况相关性 |
| 5.2.2 排放相关性 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 全文总结及展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文和参与的项目 |
| 致谢 |
四、便携式车用发动机转速测量系统（论文参考文献）
- [1]汽车发动机舱典型油品火灾行为及火焰热辐射模型研究[D]. 胡悦. 中国科学技术大学, 2021
- [2]基于国六重型车排放标准的匹配验证技术研究[D]. 高源. 山东大学, 2020(04)
- [3]基于在线测试的柴油车甲醛排放特征研究[D]. 谢岩. 华南理工大学, 2020(02)
- [4]济南市机动车尾气颗粒物的排放和挥发性有机物的污染特征研究[D]. 李娟. 山东大学, 2020(11)
- [5]国六轻型车道路排放特性研究[D]. 吴鹏辉. 武汉理工大学, 2020(08)
- [6]便携式发动机电子控制单元通用检测系统的设计与实现[D]. 赵轶菡. 电子科技大学, 2019(04)
- [7]高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究[D]. 黄文伟. 北京交通大学, 2019(01)
- [8]内燃机高原排放质量评价及故障诊断研究[D]. 杨波. 昆明理工大学, 2019(06)
- [9]固体氨SCR系统发动机台架及整车道路排放特性研究[D]. 孙舒畅. 上海交通大学, 2018(02)
- [10]重型整车排放测试方法对比研究[D]. 许丹丹. 河北工业大学, 2017(01)