一、实施在用汽车检查维护制度 降低汽车排放污染 确保在用汽车技术状况良好和排放污染物达标（论文文献综述）
刘阳[1]（2020）在《我国在用车排放检验与维护制度研究》文中认为随着我国国民经济不断发展、经济总量不断提高,机动车保有量也随之上升,机动车排放污染逐渐成为城市大气污染的主要来源之一,影响人们身体健康,不利于经济社会的可持续发展。而管控好在用车的排放污染是削减机动车排放污染的关键环节,需要政府、企业及机动车车主等引起重视。通过借鉴国外机动车排污治理的立法经验及在用车排放污染的多种治理手段,其中在用车排放检验与维护制度作为公认的控制在用车辆排放污染的有效手段,经定期检验、抽检,对筛查出的高排放车辆进行维护,规定超标机动车经复检合格才能再上路,形成对在用车排放管控的闭环管理。在用车排放检验与维护制度在我国的机动车污染防治法律中早有体现,并且和国内早期汽车维护制度中的“定期检测、强制维护、视情修理”有很大相似性。在我国机动车排放污染法律法规中,也一直都有规定。排放检验与维护制度也逐渐成为我国在用车排放监管的主要法律手段。但一直以来,我国在用车的排放检验与维护制度在实践中也面临了不少问题,如立法依据不足、监管体制多元等影响了在用车排放检验与维护制度的实施效果。本文以在用车排放检验与维护制度作为治理在用车排放污染的切入点,系统论述了我国在用车排放检验与维护制度的主要内容、法律规定、法律关系,分析我国在用车排放检验与维护制度在实施中面临的主要问题,并提出相应的法律对策。通过完善我国现有在用车排放检验与维护制度,来更好的削减我国在用车的排气污染,促进经济社会可持续发展,构建生态文明社会。本文第一章,介绍了我国在用车排放污染的现状,实施在用车排放检验与维护制度的必要性,简要论述了涉及在用车排放检验与维护制度的法律释义及理论依据。第二章,梳理了我国在用车排放检验与维护制度的法律关系、法律规范及制度体系主要内容。第三章,针对我国现有实施情况,借鉴并总结域外立法经验。第四章分析了我国排放检验与维护制度存在的立法、监管、机构建设等问题。第五章,根据我国在用车排放检验与维护制度的实践情况及问题,从完善法律体系、监管体制、检验维护单位管理等方面提出加强我国在用车排放检验与维护制度建设的对策。
李倩[2]（2020）在《张家港市机动车污染治理研究》文中指出机动车尾气污染主要指机动车尾气排放过程中对环境的污染,当前机动车尾气污染已经成为空气污染物的重要来源,在汽车尾气污染的影响下,造成了雾霾、光化学烟雾污染等环境污染,对人们日常工作及生活造成较大影响。随着张家港市的经济发展,张家港市机动车保有量也逐年增长,2019年数据显示张家港市机动车总量达到48万辆,年均增长15%。其中小型客车42万辆,占总数的87.5%。根据张家港市金港检测站统计数据,全市约有20%的机动车尾气排放超标,机动车污染约占大气污染的20%30%,张家港市机动车污染治理已经迫在眉睫。本文想通过研究提出完善张家港市机动车污染治理的具体措施,保护大气环境。本文运用文献研究法研究张家港市机动车污染治理现状,在收集和查阅张家港市机动车尾气排放相关政策的基础上,列举了张家港市机动车污染治理的各项措施。运用访谈法走访张家港市交警大队和张家港市环保局,对相关负责人进行访谈,了解了张家港市在机动车污染治理方面存在的问题并分析其原因,研究表明:现阶段张家港市机动车排放管理队伍及体制建设存在问题,机动车排放管理部门职责不清,规章制度不完善;机动车污染防治宣传不到位;治理机构能力不足,治理手段落后。另外,交通规划不合理,通行效率低等问题都亟待解决。张家港市要进一步治理机动车污染,需要政府进行管控的同时加强政策引导,具体对策建议如下:一是加强机动车污染防治管理队伍及管理体制建设,明确管理机构职责分工,完善机动车污染治理的规章制度。结合公共治理理论,强化政府协调治理,多管齐下综合治理,开展区域联合防治,联合执法。二是强化机动车污染治理的提升治理的手段,改进目前治理的具体措施。另外要加强油品质量监管,强制淘汰黄标车;还要加强舆论宣传,引导市民参与防治。基于公共治理理论,政府需要对各类环保民间组织实行相关的扶持和教育,并对进行引导。为环保民间组织营造一系列良好的生存条件,更要重视宣传,动员公众参与机动车污染治理,更积极的去面对环保问题。最后还要合理规划交通体系,实施畅通工程。把智慧交通建设和机动车污染治理结合起来,充分利用“智慧交通”系统,建立一个集“环保、舒适、髙效”为一体的智慧交通系统,以提高交通管理水平,同时提升通行和运输效率,降低能源消耗,从而有效缓解张家港市机动车污染现状。
申和田[3]（2020）在《移动污染源的法律治理研究》文中提出随着经济发展速度加快、国民收入水平的提高,机动车船、农业机械以及工程机械等移动污染源的保有量增速趋势明显。人们在享受移动污染源所带来的便捷生产、生活方式的同时,也经受着其导致的严重空气污染的危害。各种极端天气的频发直接危害人们的身心健康,并且给生态环境造成了严重的破坏。因国家对传统固定污染源的治理力度加大,使固定污染源对大气环境的危害得到了有效控制。移动污染源在大气污染的诱因中所占据的比重逐渐增大。当前我国空气质量状况不容乐观,且移动污染源保有量增速较快所带来的排污量巨大的状况将对空气质量的提升构成威胁。因此加强对移动污染源的治理迫在眉睫。我国理论界与实务界皆认识到移动污染源的危害,国家也对移动污染源的治理力度逐渐加强。但治理实践中仍然存在问题,法律体系不健全、移动污染源相关标准存在缺陷、环保缺陷召回制度缺乏可操作性、移动污染源治理机制存在缺陷以及区域联防联控机制不完善这些问题都给治理工作带来了很大的挑战。如何对其进行科学、合理的治理已成为一个亟待解决的问题。因此本文首先介绍了移动污染源的概念与特征,并从移动污染源治理的现实意义入手,针对我国移动污染源治理现状与存在的问题进行了分析,然后对域外国家的治理经验进行了总结,最后根据我国的实际情况有针对性的提出了完善措施,以期为科学治理移动污染源提供合理化的建议,以此实现我国空气质量改善和保障公民享有美好生活环境权利的目标。
黄文伟[4]（2019）在《高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究》文中进行了进一步梳理根据最新的国务院环境保护主管部门发布的源解析结果,深圳移动源排放占细颗粒物（PM2.5）的贡献率为52.1%。深圳作为港口运输城市,对柴油商用车的依赖性大,尽管柴油车只占深圳市机动车保有量的10.93%,但是其排放的NOx、PM2.5占机动车排放总量的92.41%、86.77%,柴油商用车排放成为深圳市大气环境治理的关键难题。本文对高温高湿典型地区深圳市的重型柴油商用车的实际道路行驶进行了排放测试和理论研究,研究对深化在典型环境下柴油商用车排放机理和建立本土化国产柴油车排放模型具有重要的学术意义,同时可为开展柴油商用车的尾气排放治理及其大气环境保护措施提供技术支撑。本文利用便携式汽车污染物测试仪器SEMTECH-DS和ELPI以及多种辅助设备搭建了车载排放测试系统,完成了柴油商用车在实际道路运行过程中各类污染物排放量的测试。利用功基窗口法对所测得的柴油商用车实际道路排放数据进行了处理分析,测试路线包括市区工况、市郊工况和高速工况。分析实验结果表明,柴油商用车的CO排放总体低于法规限值,在启停较多的市区工况下,燃料燃烧不完全,CO排放相对较高。NOx和PM排放远大于法规限值,不受行驶工况的影响,PM的排放在市区工况偏高。本研究中针对柴油商用车颗粒物排放的理化特征进行了研究,得到以下结论:在城市道路工况下,颗粒物数量浓度在粒径为20-30nm之间达到峰值,在高速公路工况下,数量浓度在40nm左右达到峰值。此粒径范围的颗粒物主要是以核模态的形式存在,受到速度和加速度共同影响。分布于100nm以下粒径段的颗粒物数量占全部粒径数量浓度的90%左右。粒径小于100nm的颗粒物数量主导着整个颗粒物的数量浓度,粒径大于100nm的颗粒物质量主导着整个颗粒物的质量浓度。颗粒物微观形态呈现不规则的形状,由外观光滑的基本粒子聚集而成。整体观察发现,它们大多以聚集体的形式呈现,很少有单个粒子的存在,呈现出块状、絮状或链状结构。经过超声震荡后得到的基本颗粒外观呈现近似球状的结构,其粒径基本上在50nm左右。进一步超声萃取及超声震荡后可以看出,基本粒子呈现出更好的分散性,微观形状更加近似于球形,其粒径范围变化不大。柴油商用车在高速路上行驶采集的颗粒物中金属元素含量按照质量浓度从高到低依次为Ca>Al>Mg>Zn>Fe>Cu>Mn。其中Ca、Al、Mg和Zn的含量占据金属元素的绝对比例,Fe的含量相对较少,Cu和Mn的含量相比较之下更少。本研究中对MOVES模型的微观层次中重要参数进行本土化修正,得出以下结论:在用MOVES模型模拟小型客车的排放因子时,在城市高速路上,除HC的模拟值远小于实测值,其他污染物的排放因子模拟值与实测值接近,可以反映小型客车在该类型道路上的实际排放水平。在城市主干道上只有CO2和NOx的模拟值接近实际排放值。在用MOVES模型模拟大型柴油商用客车的排放因子时,在城市快速路上,污染物NOx、HC和PM的排放因子模拟值与实测值接近,可以表征大型柴油商用客车在该类型道路上的实际排放水平,在城市主干道上只有CO2和CO的模拟值较能反应其实际排放值。在用MOVES模型模拟重型柴油商用货车的排放因子时,在城市快速路上其模拟值与实测值接近,在城市主干道上只有CO、NOx和HC等部分模拟值接近实际排放值。另外,针对深圳市柴油商用车的现状,提出了经济鼓励老旧车提前淘汰、对柴油商用车执行OBDⅢ远程监控和构建深圳市柴油车绿色积分体系三种柴油车排放控制策略途径。
刘晓妍[5]（2019）在《在用车检测与维护制度法律研究》文中研究说明空气是维持人体生命不可或缺的元素,空气质量与人体生命健康息息相关。近年来,大气环境污染形势严峻,由雾霾等极端天气引发的对空气质量问题的讨论一直是公众普遍关注的重点。据《中国机动车环境管理年报（2018）》显示,2017年全国机动车保有量达到3.1亿辆,我国已连续九年成为世界机动车产销第一大国,机动车尾气污染已成为我国空气污染的重要来源,其中汽车是占比最大的一类机动车,汽车超标排放尾气污染物是造成空气污染的重要原因,汽车尾气污染防治的紧迫性日益凸显。为防治汽车排放尾气污染,我国一方面通过提高燃油质量、推广新能源汽车等途径,如制定并实施新燃油标准、加速淘汰黄标车及老旧车、大力提倡推广新能源汽车等,从源头制止汽车排放尾气污染物;另一方面完善汽车检测与维护制度,如实施新的机动车污染防治技术政策、新的机动车维修管理规定、新的机动车污染物排放限值及检测方法等,通过提高行业检测与维护技术达到在污染物排放环节进一步缩减排放量的目的。本文旨在从完善在用车检测与维护制度的角度,从简介我国汽车尾气排放污染及防治现状切入,分析当前我国现行汽车二级维护制度,论证新型汽车检测与维护制度的优越性,对比不同制度之间的优劣,由此引出本文的写作重点:在用车检测与维护制度,英文简称I/M制度,I是英文单词Inspection的缩写,M是英文单词Maintenance的缩写。根据使用状态可将汽车划分为新车和在用车。通过论证实施在用车检测与维护制度在治理在用车尾气污染排放方面的优越性,研究实施在用车检测与维护制度的法律保障途径,使这一制度上升到法律规范层面,而不仅局限于以行业制度或行业规范的形式存在,最终达到治理汽车尾气污染、提高空气质量的目的。同时注重不仅赋予这一制度实施的保障途径,而且要进行法律约束,完善相关准入与退出机制,落实法律责任、健全制度体系。
刘嘉[6]（2017）在《中国在用车排放检测方法研究》文中研究表明随着我国汽车产业的发展和汽车保有量逐年增加,我国的机动车排放控制面临新的问题和挑战。对机动车的排放控制,除不断提高排放标准,降低新生产车辆的排放外,对在用车的排放控制更不容忽视。有效的在用车排放测试方法是发现高排放车辆,并及时采取措施进行有效控制的重要手段。本文研究基于我国正在实施的在用车排放标准,结合各地方各省市检测结果大数据进行分析和挖掘,提出了在用车检测标准的修改建议。同时根据我国机动车发展现状、技术水平和重点城市大气污染现状,提出了新增检测项目和检测方法的建议,以更好的满足城市大气污染控制要求。通过对ASM和VMAS法检测结果的大数据分析发现:对于国Ⅰ前车辆,VMAS检测法对高排放车的识别率略高于ASM检测法。随着排放标准的提高,两种方法的测试结果趋于相同,两种方法对识别高排放车辆具有相同的效果。ASM方法中的两个测试工况ASM5025和ASM2540的测试结果呈现高度的一致性,因此两个测试工况可以简化为一种工况——ASM5025工况,以提高ASM法的检测效率。研究发现,使用遥感法测量实际道路上车辆VSP位于[-5,14]区间内时,各项污染物的排放浓度相对稳定,这与美国EPA标准中推荐的[3,22]有着相同的范围宽度,但对中国实际道路车辆,该范围比[3,22]的区间范围涵盖更多的车辆,拓宽了遥测车辆的适用范围。满足不同排放标准的车辆所对应的不同排放污染物,其VSP总排放稳定区间略有差异。随着排放水平的提高,总排放稳定VSP区间逐渐增加。根据研究结果,对遥感测量标准提出两种建议方案。一是对于所有待检车辆,采用统一的新VSP区间,即[-5,14]。这种方案不需要更改遥感设备,适用性强。二是对于满足不同排放标准的车辆和污染物种类,采取差异化的VSP判定区间,这种方法的优点在于可以最大化的提高遥感排放测试数据得有效性。实际道路驾驶排放测试（RDE）方法的研究结果表明:对于汽油车,与实验室内测量相比,实际道路驾驶条件下的CO、NOx排放高于实验室认证实验结果,部分PFI发动机汽油车在实际道路条件下的PN排放高于认证实验结果,轻型柴油车实际道路驾驶条件下NOx排放与实验室测量的结果存在较大差异。通过大量实地调研我国轻型车和重型车OBD系统的应用现状,结果表明我国已经基本具备将OBD测试纳入到在用车排放检测的条件,对210辆国Ⅲ国Ⅴ排放标准的在用轻型车,进行OBD检测结果和新车I型检测结果的对比实验结果表明,OBD检测结果与新车I型检测结果相同的车辆数为174次,占总样本数的82.8%,目前的OBD系统信息基本能够反映出在用车的排放水平,可作为在用车排放检测的重要手段。基于我国在用柴油车实际NOx排放严重的现实,提出了对在用柴油车实施NOx排放检测的建议。柴油车整车实验和柴油机台架模拟实验结果都表明:在用柴油车加载减速测量工况适合进行在用柴油车的NOx排放检测。综合柴油机排放认证工况数据、检测场加载减速工况实测数据以及重型柴油车实际道路排放的NOx测试结果,建议将国IV（及以上）柴油车的NOx排放限值设定在800-1000ppm左右。提出了对进行DPF改造后柴油车排放控制效果的检测方法和评价体系建议,提出采用功效系数法评价改造后的减排效果,无需对各项污染物指标分别制定限值,以便于进行测试和评价。
檀忠意[7]（2017）在《在用轻型汽油车稳态工况法排气污染物排放限值研究》文中研究指明从2000年以来,我国的私人汽车拥有量呈井喷式增长,汽车在给人民带来交通便利的同时,汽车排放的尾气也成为大气污染的重要来源。2017年,我国的新车排放标准已经开始实施第五阶段,与之相比较国内在用车I/M制度体系中稳态工况法的相关标准落后很多,不利于在用轻型车排放污染物的控制。分析我国稳态工况法相关标准实施执行的现状,开展在用轻型汽油车稳态工况法的排放限值的分析研究,对于防治日趋严重的车辆排放污染具有非常重要的意义。在研究的过程中,以HJ/T240—2005《确定点燃式发动机在用汽车简易工况法排气污染物排放限值的原则和方法》中规定的原则为出发点,以吉林省6个机动车环保检验机构2016年全年的检测数据为研究基础,创新了稳态工况法排气污染物排放限值的确定方法,确定了推荐排放限值,并进行了不同行驶里程车辆排放情况的研究,主要的研究成果如下:（1）在推广实施I/M制度过程中,稳态工况法检测比其他检测方法实用性更强,国内目前有15个省直辖市使用稳态工况法进行在用轻型汽车尾气排放检测,绝大多数地区采用的是HJ/T240—2005中制定的最低排放限值要求;（2）使用数据归一化研究方法绘制相对浓度与累计频率关系图,对车辆的CO、HC和NO排放检测数据进行分析,发现NO排放限值的确定对车辆数据样本总体合格率的影响要大于CO和HC;（3）对于ASM5025限值的分析,在对相对浓度与累计频率散点图进行曲线拟合的基础上,结合三种排气污染物的分项合格率与设定的总体合格率区间进行统计分析,确定CO和HC的推荐排放限值,并从低到高确定了一系列NO的推荐排放限值;（4）对ASM5025与ASM2540检测阶段的检测数据进行相关性分析,发现两个阶段对应的排气污染物检测值相关系数都在0.8以上,然后对二者对应的各国标阶段的排气污染物建立了一元线性回归模型,并对回归模型进行了显着性检验;依据ASM5025的推荐排放限值和回归模型,确定了对应的ASM2540推荐排放限值表;（5）根据确定的CO、HC的推荐排放限值和从低到高的NO的推荐排放限值,确定了最严和最松的推荐排放限值表,并结合吉林省实际的情况,确定了总体达标率为83.58%时吉林省本地的推荐排放限值表;（6）对车辆行驶里程的数据结构进行分析,发现国标前阶段、国标ⅠⅡ阶段、国标Ⅲ阶段和国标Ⅳ阶段的车辆分别集中在行驶里程小于30万Km、26万Km、15万Km和12万Km的区间内,占比分别达到92.36%、94.18%、93.12%和95.25%;（7）对不同国标阶段的三种排气污染物平均排放浓度进行对比分析,发现随着国标阶段的更新,平均排放浓度下降非常明显。以行驶里程在11万Km处为参照点,国标ⅠⅡ阶段车辆的CO、HC和NO的平均排放浓度分别是国标Ⅲ阶段车辆的1.6倍、1.3倍和1.8倍,分别是国标Ⅳ阶段车辆的2.2倍、2.3倍和2.6倍;（8）使用回归模型和灰色模型GM（1,1）分别对国标ⅠⅡ阶段和国标Ⅲ阶段、国标Ⅳ阶段车辆排放超标的行驶里程进行了预测,结果显示,三个国标阶段的车辆将分别在18.72万Km、19万Km和18万Km的行驶里程处,车辆的NO平均排放浓度将会超过推荐的各个国标阶段推荐排放限值。
杨帆[8]（2016）在《重庆市机动车排放污染管理对策研究》文中研究表明随着重庆市经济的高速发展,市民收入的增加,机动车已完全融入市民的日常生活,为市民生活提供了方便。但高速增加的机动车保有量,给重庆市带来了城市拥堵、交通事故频发、尾气排放污染等一系列问题,其中尾气排放对重庆市的空气环境造成了极大的破坏,严重影响着市民的身体健康,制约着重庆市经济的可持续发展。对此,本文通过分析重庆市机动车排放污染的现状、管理政策和采取措施,采用比较分析法将重庆市与北京市、美国加州在机动车排放污染控制上的政策及措施进行比较分析,提出现阶段重庆市机动车污染防治存在的主要问题,最后结合重庆市实际情况,提出重庆市进一步管理机动车排放污染的对策与建议。研究表明,现阶段重庆市在机动车排放污染管理上存在的主要问题包括四方面:一是排放管理队伍建设滞后与管理体制不顺畅,导致机动车排放污染监管力量薄弱;二是开展新生产汽车排放管理滞后,导致部分新车排放无法达到国家标准;三是在用车排放管理存在不足,导致机动车排放污染对大气污染的贡献率居高不下;四是未对非道路移动污染源的排放进行管理,监管缺失导致大量污染物直排入大气。通过分析笔者认为,重庆市要进一步控制机动车排放污染,需要政府同时进行管控以及政策引导,因此笔者提出了以下对策建议:一是加强机动车排放污染管理队伍及管理体制建设,机动车排放污染在环保部门统一管理下,各职能部门各司其职形成工作合力,更加有效地推进机动车排放污染管理工作;二是加强新生产汽车环保达标监管,严厉地打击生产、销售不达标车型的行为;三是加强在用车排放污染的管理,切实降低在用机动车污染物排放量;四是重视非道路移动机械的污染防治,非道路移动污染是机动车排放污染重要一环,其高排放量需要得到有效的管控;五是加强舆论宣传,引导市民参与机动车排放污染防治工作,形成推动机动车排放污染管理的良好社会舆论氛围,推进机动车排放污染管理取得更好的效果。
渠桦[9]（2014）在《积极推动与实施汽车检测/维修（I/M）制度》文中研究说明近日,交通部公开向基层交通运输主管部门和道路运输管理机构、各类型汽车维修企业及行业协会,征求促进汽车维修转型升级意见,《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》从服务消费者的角度出发,对于维修业转型发展、提升服务质量、未来维修业的发展方向,具有很强的指导意义。本文作者渠桦参加了国务院发展中心、中国汽车维修行业协会、广西三元高科技有限公司组织的《汽车维修服务业发展战略与对策研究》调研课题,并担任咨询专家。由其撰写的有关实施汽车检测维修I/M制度、治理汽车尾气污染的论文被课题组全文采纳。本刊在此介绍论文的主要内容,希望给广大读者以借鉴和思考。
吴晓林[10]（2012）在《在用汽油车稳态工况法排气污染物检测和标准修订》文中进行了进一步梳理随着我国经济的高速发展和人们消费观念的改变，汽车正在迅速的进入寻常百姓的家庭。但是，汽车在给我们带来便捷的同时也造成了严重的环境问题，机动车污染越来越引起了世界各国的关注。为有效控制环境污染，各国不断对在用汽车的排放限值加严，并逐步研究更为有效的排放检测和控制方法。简易工况法是一种新的科学有效的在用汽车排放检测方法，其检测识别率是无负荷检测法的45倍，有利于环保部门对机动车排放定期检测实施有效监管。简易工况法是机动车排放污染定期检测的一次重大技术升级，应该积极推广实施。本文以全面掌握陕西省各地在用汽车排放检测和控制基本情况，推广和完善陕西省在用汽车排放污染物简易工况法检测为研究目标。在收集和分析咸阳市1092辆汽油车HC、CO和NO简易工况法检测数据的基础上，使用SPSS（Statistical Product＆ServiceSolutions，统计产品与服务解决方案）统计分析软件挖掘出CO、HC、NO的排放平均值和合格率与车龄等数据中的信息，建立了相应的回归方程，并用Origin绘制出相应的回归曲线，然后通过陕西省地方标准预测出汽油车污染物排放超标的年限及所对应年限汽油车排放合格率，并提出了陕西省地方标准中限值的合理性。为便于地方标准的修订，本文将被检车辆按基准质量不同分析其排放检测结果，并根据排放限值的修订方法提出ASM5025工况下部分限值的修订结果，旨在为地方标准的修订提供依据。最后针对研究中发现的机动车简易工况法排放检测中存在的问题（包括检测机构、车主、维修站、环保及监督管理部门等）提出了相应的解决方案和推进简易工况法排放检测不断完善的建议。
二、实施在用汽车检查维护制度 降低汽车排放污染 确保在用汽车技术状况良好和排放污染物达标（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、实施在用汽车检查维护制度 降低汽车排放污染 确保在用汽车技术状况良好和排放污染物达标（论文提纲范文）
（1）我国在用车排放检验与维护制度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法 |
| 第一章 我国在用车排放污染及检验维护制度 |
| 第一节 我国在用车排放检验与维护制度相关概念 |
| 一、机动车 |
| 二、在用车 |
| 三、机动车排放污染 |
| 四、在用车排放检验与维护制度 |
| 第二节 我国在用车排放检验与维护制度实施的必要性 |
| 一、我国在用车排放污染的现状及危害 |
| 二、我国在用车排放污染治理手段 |
| 三、我国在用车排放检验与维护制度实施的必要性及可行性 |
| 第三节 我国在用车排放检验与维护制度的理论基础 |
| 一、我国在用车排放检验与维护制度的法律释义 |
| 二、我国在用车排放检验与维护制度的理论依据 |
| 第二章 我国在用车排放检验与维护制度的主要内容 |
| 第一节 我国在用车排放检验与维护制度的法律关系 |
| 一、在用车排放检验与维护制度法律关系的主客体内容 |
| 二、在用车排放检验与维护制度的环境行政法律关系 |
| 三、在用车排放检验与维护制度的环境民事法律关系 |
| 第二节 我国在用车排放检验与维护制度的法律规制内容 |
| 一、我国在用车排放检验与维护制度的法律规定 |
| 二、我国在用车排放检验与维护制度的法规规章 |
| 三、我国在用车排放检验与维护制度的地方性法规 |
| 第三节 我国在用车排放检验与维护制度实施体系的主要内容 |
| 一、车辆维护制度及在用车排放检验与维护制度 |
| 二、我国在用车排放检验与维护制度实施体系 |
| 第三章 我国在用车排放检验与维护制度实践情况及域外立法经验借鉴 |
| 第一节 我国在用车排放检验与维护制度的实践情况 |
| 一、我国在用车排放检验与维护制度的实践背景与现状 |
| 二、我国在用车排放检验与维护制度试点城市的情况 |
| 第二节 域外在用车检验与维护制度立法 |
| 一、美国在用车检验与维护制度立法规定 |
| 二、日本在用车检验与维护制度的立法规定 |
| 第三节 域外在用车检验与维护制度的立法启示 |
| 一、美国在用车排放检验与维护制度相关立法启示 |
| 二、日本在用车排放检验与维护制度相关立法启示 |
| 第四章 我国在用车排放检验与维护制度存在的问题 |
| 第一节 我国在用车排放检验与维护制度的环境规制问题 |
| 一、在用车排放检验与维护制度的相关行政执法问题 |
| 第二节 我国在用车排放检验与维护制度实施的主要问题 |
| 一、法律依据不足,标准体系不完善 |
| 二、部门职能交叉,协同协作不顺畅 |
| 三、检验机构经营不规范 |
| 四、重检测、轻维修 |
| 五、经济激励尚且不足 |
| 六、公众参与较少 |
| 第五章 完善我国在用车排放检验与维护制度的法律对策 |
| 第一节 我国在用车排放检验与维护制度的立法体系完善 |
| 一、细化在用车排放检验与维护制度相关法律法规 |
| 二、制定专门的机动车和非道路移动机械污染防治法规 |
| 三、加强地方性法规中的排放检验与维护制度法律规范 |
| 第二节 我国在用车排放检验与维护制度的管理体制完善 |
| 一、树立生态环境部门统一监管权威 |
| 二、完善部门分工、健全部门联动机制 |
| 第三节 强化我国在用车排放检验与维护制度规范 |
| 一、加强检验机构监督管理 |
| 二、强化维修单位建设,健全尾气治理体系 |
| 第四节 完善我国在用车排放检验与维护制度的经济激励 |
| 一、提高车辆淘汰补贴,完善机动车污染税费制度 |
| 二、完善公民投诉举报奖励机制 |
| 第五节 完善我国在用车排放检验与维护制度的公众参与 |
| 一、完善环保组织参与机制 |
| 二、强化社会监督员法律规定 |
| 三、加强车主环保法律意识 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）张家港市机动车污染治理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国内研究概况 |
| 1.2.2 国外研究概况 |
| 1.2.3 文献述评 |
| 1.3 研究思路及研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究的创新点 |
| 第二章基本概念和理论基础 |
| 2.1 基本概念 |
| 2.1.1 机动车污染 |
| 2.1.2 黄标车 |
| 2.1.3 智慧交通 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 外部性理论 |
| 2.2.2 公共治理理论 |
| 第三章张家港市机动车污染治理现状 |
| 3.1 张家港市机动车及其污染排放概况 |
| 3.1.1 张家港市机动车保有量现状 |
| 3.1.2 张家港市机动车污染物浓度状况 |
| 3.2 张家港市机动车污染治理现状 |
| 3.2.1 制订了机动车尾气定期检验与维护制度（I/M制度） |
| 3.2.2 对机动车排放进行路检抽查 |
| 3.2.3 规范燃油市场，提高油品质量 |
| 3.2.4 鼓励黄标车淘汰 |
| 第四章张家港市机动车污染治理存在的问题 |
| 4.1 机动车污染治理的规章制度不完善 |
| 4.2 机动车排放监管不到位 |
| 4.3 机动车燃油质量监管不严 |
| 4.4 黄标车治理效率低 |
| 4.5 机动车污染治理经济激励措施不足 |
| 4.6 公众对机动车污染防治的参与度不高 |
| 第五章张家港市机动车污染治理问题的成因 |
| 5.1 机动车污染防治管理部门建设不健全 |
| 5.1.1 治理机构职责分工不明确 |
| 5.1.2 治理机构能力不足 |
| 5.2 机动车污染治理宣传不到位 |
| 5.2.1 宣传渠道单一、力度小 |
| 5.2.2 环保民间组织发展慢，影响小 |
| 5.3 治理手段落后 |
| 5.3.1 机动车尾气排放监管难 |
| 5.3.2 缺乏市场调节机制 |
| 5.4 交通规划不合理，通行效率低 |
| 5.4.1 道路基础设施不足 |
| 5.4.2 道路限行措施较不够多元 |
| 5.4.3 交通信号灯配时不够科学 |
| 第六章张家港市机动车污染治理的对策建议 |
| 6.1 加强机动车污染防治管理队伍及管理体制建设 |
| 6.1.1 明确治理机构职责分工 |
| 6.1.2 完善机动车污染治理的规章制度 |
| 6.1.3 强化政府协调治理，开展区域联合防治 |
| 6.1.4 提升治理能力 |
| 6.2 强化机动车污染治理手段 |
| 6.2.1 加强机动车尾气排放监管 |
| 6.2.2 加强市场调节，利用经济手段治消除负外部效应 |
| 6.3 加强油品质量监管 |
| 6.4 强制淘汰黄标车 |
| 6.5 加强舆论宣传，引导市民参与防治 |
| 6.5.1 拓宽机动车污染治理宣传渠道，扩大普及面 |
| 6.5.2 增加宣传力度，增强市民污染防治意识 |
| 6.5.3 扶持环保NGO（中国环保民间组织）发展吸引公众参与 |
| 6.6 合理规划交通体系，实施畅通工程 |
| 6.6.1 合理建设交通基础设施，缓解交通压力 |
| 6.6.2 优化交通结构,大力发展公共交通 |
| 6.6.3 构建智慧交通体系，搭建综合智慧平台 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历 |
（3）移动污染源的法律治理研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一章 移动污染源的概述 |
| 第一节 移动污染源的概念 |
| 第二节 移动污染源的特征 |
| 第三节 移动污染源法律治理的现实意义 |
| 一、移动污染源的危害 |
| 二、移动污染源治理的理论基础 |
| 三、移动污染源治理的必要性 |
| 第二章 我国移动污染源法律治理的现状与问题 |
| 第一节 移动污染源治理现状 |
| 一、立法现状 |
| 二、执法现状 |
| 第二节 我国移动污染源治理存在的问题 |
| 一、移动污染源治理法律体系不健全 |
| 二、移动污染源相关标准存在缺陷 |
| 三、环保缺陷召回制度不健全 |
| 四、移动污染源执法机制存在缺陷 |
| 五、区域联防联控机制存在缺陷 |
| 第三章 域外借鉴 |
| 第一节 美国移动污染源治理概况 |
| 一、洛杉矶光化学烟雾事件概述 |
| 二、美国移动污染源治理经验分析 |
| 第二节 日本移动污染源治理概况 |
| 一、东京大气污染公害诉讼概述 |
| 二、日本移动污染源治理经验分析 |
| 第三节 国外移动污染源治理的启示 |
| 一、完善的法律体系 |
| 二、严格的排放标准 |
| 三、完善的环保缺陷召回制度 |
| 四、管理体制合理,执法力度强 |
| 五、跨区域污染治理机制 |
| 第四章 移动污染源治理的完善措施 |
| 第一节 完善移动污染源治理的法律体系 |
| 第二节 完善移动污染源相关标准 |
| 第三节 完善环保缺陷召回制度 |
| 第四节 完善移动污染源执法机制 |
| 第五节 完善区域联防联控机制 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 重型车及发动机的排放型式认证法规 |
| 1.2.1 美国重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.2 欧洲重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.3 日本重型车型式排放法规分析 |
| 1.2.4 中国汽车排气污染物限值法规分析 |
| 1.3 国内外柴油车排放特性研究现状 |
| 1.3.1 柴油车颗粒物特征研究现状 |
| 1.3.2 柴油车排放因子及模型的研究现状 |
| 1.3.3 温湿度与商用汽车排放相关性研究 |
| 1.4 论文的研究意义和主要内容 |
| 1.4.1 论文的研究意义 |
| 1.4.2 论文的主要研究内容 |
| 2 车载排放测试系统及分析方法 |
| 2.1 车载排放气体污染物测试方法 |
| 2.2 车载排放颗粒物测试方法 |
| 2.2.1 数量浓度的测定方法 |
| 2.2.2 质量浓度的测定方法 |
| 2.3 测试系统搭建 |
| 2.3.1 测试系统组成 |
| 2.3.2 测量设备的工作特点分析 |
| 2.3.3 车载测试平台的搭建 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 高温高湿地区重型柴油商用车排放特性测试研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 地区气候特征分析 |
| 3.2.1 温度特征分析 |
| 3.2.2 湿度特征分析 |
| 3.3 测试车辆技术性能参数 |
| 3.4 功基窗口法的排放特性分析 |
| 3.4.1 CO排放特征 |
| 3.4.2 NO_x排放特征 |
| 3.4.3 PM排放特征 |
| 3.4.4 功基窗口法的适应性分析 |
| 3.5 排放因子统计分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 高温高湿地区柴油车排放颗粒物理化特性研究 |
| 4.1 研究方法及思路 |
| 4.2 颗粒物排放特性的分析 |
| 4.2.1 颗粒物排放数量浓度分析 |
| 4.2.2 颗粒物排放质量浓度分析 |
| 4.3 颗粒物理化特性分析方法 |
| 4.3.1 颗粒物形貌分析方法 |
| 4.3.2 颗粒物多环芳烃含量的分析方法 |
| 4.3.3 颗粒物金属元素含量的分析方法 |
| 4.4 颗粒物形貌特征分析 |
| 4.4.1 颗粒物形貌结构特征的研究 |
| 4.4.2 颗粒物的电镜图像分析 |
| 4.5 颗粒物多环芳烃含量的分析 |
| 4.5.1 颗粒物中多环芳烃的形成机理研究 |
| 4.5.2 颗粒物中多环芳烃的含量和排放因子分析 |
| 4.6 颗粒物中金属元素含量与排放源的分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 高温高湿地区柴油车排放因子模型及排放控制的分析研究 |
| 5.1 高温高湿地区柴油车排放因子模拟计算 |
| 5.1.1 MOVES模型现状的研究 |
| 5.1.2 高温高湿地区模型的构建 |
| 5.1.3 MOVES模型模拟值分析 |
| 5.2 柴油车排放控制策略途径研究 |
| 5.2.1 促进老旧车淘汰与效益评估 |
| 5.2.2 柴油车辆执行OBD远程监控途径及方案 |
| 5.2.3 柴油车尾气排放绿色积分制政策 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 全文总结及展望 |
| 6.1 主要内容及结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）在用车检测与维护制度法律研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| (一)在用车检测与维护制度概述 |
| (二)选题的背景与意义 |
| (三)国内外文献研究综述 |
| (四)写作创新点与研究方法 |
| 一、在用车尾气污染防治必要性 |
| (一)国内在用车尾气污染现状 |
| (二)国内在用车尾气污染防治现状 |
| (三)实施在用车检测与维护制度的环境法基础 |
| (四)实施在用车检测与维护制度的必要性、优越性和可行性 |
| 二、在用车检测与维护制度分析 |
| (一)实施在用车检测与维护制度的法律依据 |
| (二)在用车检测与维护制度实施现状 |
| (三)制度施行效果简述 |
| (四)制度施行困境原因分析 |
| (五)国外在用车检测与维护制度先进做法及对我国的借鉴意义 |
| 三、汽车二级维护制度与在用车检测与维护制度比较 |
| (一)汽车二级维护制度与在用车检测与维护制度并存 |
| (二)汽车二级维护制度存在的问题 |
| 四、在用车检测与维护制度实施方案设想 |
| (一)完善立法、为在用车检测与维护制度实施提供法律保障 |
| (二)落实处罚措施、明确法律责任 |
| (三)落实环境保护税,发挥税收杠杆作用、引导全民减排 |
| (四)升级排放标准与细化实施细则 |
| (五)建立在用车检测与维护制度统一管理机构 |
| (六)加强政策支持 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）中国在用车排放检测方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 在用车排放检测技术现状 |
| 1.2.1 怠速法与简易工况法 |
| 1.2.2 遥感测试法 |
| 1.2.3 实际道路排放(RDE)测试法 |
| 1.2.4 车载诊断系统(OBD)测试法 |
| 1.3 在用高排放车辆改造现状 |
| 1.3.1 国外高排放柴油车改造 |
| 1.3.2 我国高排放柴油车改造 |
| 1.4 论文的研究内容和意义 |
| 第二章 在用汽油车简易工况法研究 |
| 2.1 简易工况检测方法 |
| 2.1.1 稳态工况法(ASM) |
| 2.1.2 简易瞬态工况法(VMAS) |
| 2.2 ASM方法的改进研究 |
| 2.2.1 ASM测试工况改进研究 |
| 2.2.2 ASM限值改进研究 |
| 2.3 ASM和 VMAS检测方法的适用性研究 |
| 2.3.1 合格率分析 |
| 2.3.2 排放均值分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 机动车道路遥感检测法的应用研究 |
| 3.1 遥测法原理及采集数据方案 |
| 3.1.1 机动车尾气遥感检测原理 |
| 3.1.2 北京市遥测数据采集 |
| 3.2 北京市道路行驶车辆遥测法评估 |
| 3.2.1 机动车比功率 |
| 3.2.2 基于实际道路遥测结果的VSP分析 |
| 3.3 遥感法与简易工况法的相关性研究 |
| 3.3.1 遥测法与简易工况法合格率判别对比试验 |
| 3.3.2 遥测法平均值与简易工况法对比 |
| 3.4 遥感检测法的改进建议 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 轻型车实际道路排放(RDE)研究 |
| 4.1 RDE实验的基本要求 |
| 4.2 RDE测试设备条件 |
| 4.3 RDE测试车辆 |
| 4.4 RDE的数据处理方法 |
| 4.4.1 窗口划分 |
| 4.4.2 窗口正常性的判定 |
| 4.4.3 行程完整性和正常性判定 |
| 4.4.4 排放因子的确定 |
| 4.5 汽油车气态污染物排放结果分析 |
| 4.6 柴油车气态污染物排放结果分析 |
| 4.7 颗粒物数量排放结果分析 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 我国在用车OBD系统现状和应用研究 |
| 5.1 OBD检测及排放测试设备 |
| 5.1.1 OBD检测设备及测试方法 |
| 5.1.2 整车排放测试设备及方法 |
| 5.2 轻型车OBD应用状况 |
| 5.2.1 轻型车样本情况 |
| 5.2.2 轻型车OBD结果分析 |
| 5.3 重型车OBD系统应用现状 |
| 5.3.1 重型车样本情况 |
| 5.3.2 重型车结果分析 |
| 5.4 基于OBD信息进行检测排放的可行性研究 |
| 5.4.1 OBD检测和新车I型检测合格率对比研究 |
| 5.4.2 基于OBD信息进行排放检查建议 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 在用柴油车NO_χ排放检测的可行性研究 |
| 6.1 在用柴油车NO_χ排放测量设备 |
| 6.1.1 设备基本要求 |
| 6.1.2 在用柴油车NO_χ排放测量设备可行性 |
| 6.2 检测场的实际柴油车NO_χ排放测量研究 |
| 6.3 柴油机台架模拟实验的柴油车NO_χ排放研究 |
| 6.3.1 使用老化后的SCR催化器的实验 |
| 6.3.2 使用新的SCR催化器的实验 |
| 6.4 在用柴油车NO_χ排放检测限值研究 |
| 6.5 重型柴油车OBD系统监督检查建议 |
| 6.6 重型柴油车SCR系统尿素水溶液监管建议 |
| 6.7 本章小结 |
| 第七章 在用柴油车DPF改造后的评价方法研究 |
| 7.1 柴油车颗粒物减排技术 |
| 7.2 基于PEMS的在用改造柴油车排放测试 |
| 7.2.1 PEMS测试系统及评价方法 |
| 7.2.1.1 PEMS测试系统 |
| 7.2.1.2 在用改造柴油车改造效果评价方法 |
| 7.2.2 公交车改造试验 |
| 7.2.2.1 试验车辆及方案 |
| 7.2.2.2 CDPF改造方案 |
| 7.2.2.3 DOC+CDPF改造方案 |
| 7.2.2.4 Burner+DPF改造方案 |
| 7.2.2.5 总功效系数评价 |
| 7.3 在用改造柴油车改造效果评价建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 全文总结与工作展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 本文的创新点 |
| 8.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文与研究成果 |
| 致谢 |
（7）在用轻型汽油车稳态工况法排气污染物排放限值研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景 |
| 1.1.1 汽车拥有量迅猛增长 |
| 1.1.2 汽车尾气排放的影响 |
| 1.1.3 汽车排放污染物的控制 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 稳态工况法的相关研究与实施现状 |
| 1.2.2 稳态工况法限值的研究现状 |
| 1.3 研究工作的意义与主要内容 |
| 1.3.1 论文研究工作的意义 |
| 1.3.2 论文研究的目标和主要内容 |
| 第2章 稳态工况法检测数据采集 |
| 2.1 稳态工况法检测流程 |
| 2.2 数据采集系统 |
| 2.2.1 硬件系统 |
| 2.2.2 软件系统 |
| 2.3. 环保检测机构的数据采集 |
| 2.3.1 吉林省统一管理省内的机动车环保检验机构 |
| 2.3.2 机动车环保检测机构的基本情况及数据采集 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 数据预处理与数据分析理论 |
| 3.1 车辆排放限值区间的分类 |
| 3.1.1 车辆基准质量区间的分类 |
| 3.1.2 不同国标阶段时间点的划分 |
| 3.2. 车辆检测数据的查询与筛选 |
| 3.2.1 车辆检测数据的处理流程 |
| 3.2.2 ASM5025阶段车辆检测数据分类和筛选 |
| 3.2.3 ASM2540阶段车辆检测数据筛选 |
| 3.3 ASM限值分析的原则与车辆达标率区间的设定 |
| 3.4 相对浓度与累计频率曲线图 |
| 3.4.1 数据归一化处理方法 |
| 3.4.2 相对浓度与累计频率的计算 |
| 3.4.3 相对浓度与累计频率曲线图的绘制及分析 |
| 3.5 回归分析和灰色模型 |
| 3.5.1 一元回归分析 |
| 3.5.2 灰色模型GM(1，1) |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 稳态工况法限值分析 |
| 4.1 国标前阶段车辆ASM5025限值分析 |
| 4.1.1 车辆排气污染物相对浓度与累计频率散点连线图 |
| 4.1.2 车辆排气污染物排放限值分析 |
| 4.2 国标Ⅰ Ⅱ阶段与国标Ⅲ阶段车辆ASM5025限值分析 |
| 4.2.1 车辆排气污染物相对浓度与累计频率散点连线图 |
| 4.2.2 车辆排气污染物排放限值分析 |
| 4.3 国标Ⅳ阶段车辆ASM5025限值分析 |
| 4.3.1 车辆排气污染物相对浓度与累计频率散点连线图 |
| 4.3.2 车辆排气污染物排放限值分析 |
| 4.4 ASM2540限值分析 |
| 4.4.1 不同国标阶段车辆排气污染物回归模型的建立 |
| 4.4.2 车辆排气污染物排放限值分析 |
| 4.5 ASM检测的推荐排放限值 |
| 4.5.1 要求最严格和最松的ASM检测推荐排放限值 |
| 4.5.2 吉林省ASM检测推荐排放限值 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 不同行驶里程的车辆排放研究 |
| 5.1 行驶里程区间的车辆数量分布 |
| 5.2 车辆排气污染物平均排放浓度与行驶里程变化关系 |
| 5.2.1 车辆CO平均排放浓度与行驶里程变化关系 |
| 5.2.2 车辆HC平均排放浓度与行驶里程变化关系 |
| 5.2.3 车辆NO平均排放浓度与行驶里程变化关系 |
| 5.2.4 排气污染物平均排放浓度随行驶里程变化分析 |
| 5.3 车辆排气污染物平均排放浓度超标行驶里程预测 |
| 5.3.1 国标Ⅰ Ⅱ阶段车辆排气污染物排放超标行驶里程预测 |
| 5.3.2 国标Ⅲ和国标Ⅳ阶段车辆NO排放超标的行驶里程预测 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（8）重庆市机动车排放污染管理对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状综评 |
| 1.4 研究的技术路线和可行性 |
| 1.4.1 研究的技术路线和研究方法 |
| 1.4.2 研究的可行性 |
| 1.5 论文的结构和研究的创新点 |
| 1.5.1 论文的结构 |
| 1.5.2 研究的重点、难点及创新点 |
| 1.6 机动车排放污染管理的理论基础 |
| 1.7 概念的界定 |
| 1.7.1 机动车排放污染物 |
| 1.7.2 汽车排放标准 |
| 1.7.3 黄标车 |
| 1.7.4 非道路移动机械 |
| 2 重庆市机动车排放污染现状分析 |
| 2.1 重庆市在用机动车保有量现状及变化趋势 |
| 2.1.1 全市机动车车型分布 |
| 2.1.2 重庆市主城区机动车保有量情况现状 |
| 2.1.3 主城区机动车车型分布情况 |
| 2.2 重庆市在用机动车排放污染概况 |
| 2.2.1 重庆市汽车排放量现状 |
| 2.2.2 按车型划分的汽车污染物排放量 |
| 2.2.3 按排放标准划分的汽车污染物排放量 |
| 3 重庆市管理机动车污染依据的法律法规及采取的措施 |
| 3.1 法律法规 |
| 3.1.1 大气污染防治法 |
| 3.1.2 重庆市地方性法规 |
| 3.1.3 部门规章 |
| 3.1.4 国家与地方标准 |
| 3.2 重庆市管理机动车排放污染采取的措施 |
| 3.2.1 机动车排放污染路检抽查 |
| 3.2.2 法制建设取得突破 |
| 3.2.3 严格执行国家机动车排放标准，控制在用车转入 |
| 3.2.4 实施黄标车鼓励淘汰 |
| 3.2.5 划定黄标车禁行区域 |
| 3.2.6 在用车环保检测维修制度 |
| 3.2.7 打击在用机动车环保检测作假 |
| 3.2.8 提升油品质量 |
| 4 重庆市与国内外城市机动车排放污染管理比较 |
| 4.1 北京市机动车排放管理情况 |
| 4.1.1 北京市机动车排放管理机构 |
| 4.1.2 北京市机动车排放管理政策 |
| 4.2 美国加州机动车排放管理情况 |
| 4.2.1 美国加州机动车排放管理机构 |
| 4.2.2 美国加州机动车排放管理政策 |
| 4.3 重庆与北京、加州排放管理对比分析 |
| 4.3.1 重庆市与北京、加州机动车排放管理机构对比分析 |
| 4.3.2 重庆市与北京、加州机动车排放管理政策对比分析 |
| 5 重庆市机动车排放污染管理存在的问题 |
| 5.1 管理队伍及体制建设存在的问题 |
| 5.1.1 机动车污染管理队伍建设滞后 |
| 5.1.2 机动车排放管理体制不顺畅 |
| 5.2 新生产汽车排放管理存在的问题 |
| 5.2.1 新车生产端排放抽检覆盖面少 |
| 5.2.2 新车销售端排放污染抽查欠缺 |
| 5.3 在用汽车排放管理存在的问题 |
| 5.3.1 在用车环保检测管理有待加强 |
| 5.3.2 未对重型柴油车排放采取针对性管理 |
| 5.3.3 未采取经济手段管理车辆排放 |
| 5.4 未对非道路移动机械开展监管 |
| 6 重庆市进一步管理机动车污染的建议和对策 |
| 6.1 总体思路 |
| 6.2 加强机动车污染管理队伍及管理体制建设 |
| 6.2.1 加强机动车污染管理队伍建设 |
| 6.2.2 理顺机动车污染管理体制 |
| 6.3 开展新生产汽车排放管理 |
| 6.3.1 开展新车生产端排放管理 |
| 6.3.2 开展新车销售端排放检查 |
| 6.4 加强在用汽车排放管理 |
| 6.4.1 加强在用机动车环保检测力度和质量 |
| 6.4.2 鼓励柴油车加装颗粒捕集器，减少微粒排放 |
| 6.4.3 加强经济手段调控，贯彻污染付费原则 |
| 6.5 重视非道路移动机械的污染防治 |
| 6.5.1 开展生产销售源头管理 |
| 6.5.2 加强在用机械排放检查 |
| 6.5.3 划定限制高排放机械使用区域 |
| 6.6 加强舆论宣传，引导市民参与机动车污染防治 |
| 6.7 研究存在的不足及以后方向 |
| 6.7.1 本文存在的不足 |
| 6.7.2 后续研究方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）积极推动与实施汽车检测/维修（I/M）制度（论文提纲范文）
| 一、汽车检测/维修 (I/M) 制度 |
| 二、制定和实施I/M制度的目的 |
| 1.迅速降低汽车排放污染 |
| 2.与现行维修制度一致 |
| 3.净化效益好, 综合费用低 |
| 4.不增加负担, 易于用户接受 |
| 5.采用网络化管理, 实现全过程监管 |
| 三、实施I/M制度的方法 |
| 四、学习和落实《指导意见》, 实施I/M制度 |
（10）在用汽油车稳态工况法排气污染物检测和标准修订（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外排放检测方法及发展历程 |
| 1.2.1 国外排放检测方法及发展历程 |
| 1.2.2 国内排放检测方法及发展历程 |
| 1.3 本文研究目的和意义 |
| 1.4 本文主要研究内容及创新 |
| 第二章 在用汽车排放检测方法研究 |
| 2.1 在用汽油车排放检测方法研究 |
| 2.1.1 无负荷法 |
| 2.1.2 有负荷法 |
| 2.1.2.1 稳态工况法（ASM） |
| 2.1.2.2 瞬态工况法 |
| 2.1.2.3 简易瞬态工况法（VMAS） |
| 2.2 在用柴油车排放检测方法研究 |
| 2.2.1 自由加速烟度法 |
| 2.2.2 加载减速 LUGDOWN 法 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 在用车排放污染检测系统 |
| 3.1 陕西省排放检测基本情况分析 |
| 3.2 汽车排放检测系统 |
| 3.2.1 汽油车 ASM 排放检测系统 |
| 3.2.2 柴油车 LUGDOWN 排放检测系统 |
| 3.3 检测仪器结构及工作原理 |
| 3.3.1 底盘测功机 |
| 3.3.2 五气分析仪 |
| 3.3.3 不透光烟度计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 在用汽油车排放特性研究 |
| 4.1 实验组织 |
| 4.1.1 数据来源 |
| 4.1.2 试验车辆 |
| 4.1.3 检测设备 |
| 4.1.3.1 硬件系统 |
| 4.1.3.2 软件系统 |
| 4.2 试验数据的处理方法 |
| 4.2.1 在用车排放检测数据的预处理 |
| 4.2.2 回归分析 |
| 4.2.3 回归方程的显着性检验 |
| 4.3 在用汽油车排放特性研究 |
| 4.3.1 排放合格率分析 |
| 4.3.2 排放检测结果与排量的关系分析 |
| 4.3.3 排放与车龄关系的回归分析 |
| 4.3.3.1 ASM5025 |
| 4.3.3.2 ASM2540 |
| 4.3.3.3 排放超标预测 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 地方标准限值修订 |
| 5.1 排放限值的确定方法 |
| 5.2 不同基准质量车辆排放检测结果分析 |
| 5.3 标准限值的修订 |
| 5.3.1 合格率与限值分析 |
| 5.3.2 标准修订思路 |
| 5.3.3 标准限值的修订结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 简易工况法执行中的常见问题及建议 |
| 6.1 检测中的常见问题 |
| 6.2 建议 |
| 6.2.1 建立完善的机动车排放污染控制管理机构体系 |
| 6.2.2 建立完善的 I/M 制度 |
| 6.2.3 建立城市机动车排放检测数据控制管理系统 |
| 6.2.3.1 网络结构拓扑图 |
| 6.2.3.2 检测 |
| 6.2.3.3 分析 |
| 6.2.3.4 管理 |
| 6.2.4 加大宣传力度 |
| 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、实施在用汽车检查维护制度 降低汽车排放污染 确保在用汽车技术状况良好和排放污染物达标（论文参考文献）
- [1]我国在用车排放检验与维护制度研究[D]. 刘阳. 武汉大学, 2020(04)
- [2]张家港市机动车污染治理研究[D]. 李倩. 西北农林科技大学, 2020(02)
- [3]移动污染源的法律治理研究[D]. 申和田. 兰州大学, 2020(01)
- [4]高温高湿地区柴油商用车有害物排放特性研究[D]. 黄文伟. 北京交通大学, 2019(01)
- [5]在用车检测与维护制度法律研究[D]. 刘晓妍. 西南政法大学, 2019(08)
- [6]中国在用车排放检测方法研究[D]. 刘嘉. 北京理工大学, 2017(03)
- [7]在用轻型汽油车稳态工况法排气污染物排放限值研究[D]. 檀忠意. 吉林大学, 2017(10)
- [8]重庆市机动车排放污染管理对策研究[D]. 杨帆. 重庆大学, 2016(12)
- [9]积极推动与实施汽车检测/维修（I/M）制度[J]. 渠桦. 汽车维修与保养, 2014(09)
- [10]在用汽油车稳态工况法排气污染物检测和标准修订[D]. 吴晓林. 长安大学, 2012(08)